Железная дорога - удивительное место. Для одних это заработок, для других - просто жизненный этап. Для третьих стальные магистрали окутаны ореолом романтики и таинственности. А есть на ж/д и те, кому работа в радость, кто готов проводить там гораздо больше времени, чем требуют официальные обязанности.

Машинист паровоза локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков - человек из этой категории. Без паровоза (именно что паровоза!) он себя не представляет.

Сегодня движение на паровой тяге - свершившийся факт, в саму возможность которого не верили даже самые смелые фанаты паровозов. Ежесменно в работу выдаётся три машины, организуются ретро-поездки и военно-исторические реконструкции, об одной из которых мы совсем недавно. За регулятором того самого паровоза «Поезда Победы » был наш сегодняшний герой.

Помещение, которое на других типах подвижного состава называется кабиной, на паровозе называется будка. Прошу «человека из будки » рассказать, почему именно паровоз, ведь это тяжёлая физическая работа, о комфорте современных машин там и слыхом не слыхивали.

– На железной дороге я по призванию - другой работы не представлял. После ПТУ работал на практике в автотормозном цехе Ленинград-Финляндского депо. Было там паровозное отделение. Зацепила незнакомая машина тем, что к ней у всех совсем иное, чем к тепловозам и электровозам, отношение. Уважительное, почтительное. Несмотря на то, что грязи на паровозе выше крыши, тянул он к себе очень сильно. С тех пор стараюсь быть поближе к паровозам. Правда, в девяностые, когда зарплата была «так себе», чуть не ушёл с дороги - звали на паровой буксир. В любом случае, от паровой машины я бы никуда не делся.

– В кино доводилось сниматься?

– Конечно, мы привыкли к этому. Всех фильмов и не упомнишь: «Конь Белый», «Анна Каренина» - и американская, с Софи Марсо, и наша, с Татьяной Друбич, «Романовы. Венценосная семья», «Сибирский Цирюльник», «Цитадель», «Край». В фильме про линию Шлиссельбург – Поляны не так давно снимались, пока ещё не вышла картина. Нас-то в кадре нет, но приводим в движение паровозы именно мы.

Наш самый главный «артист» - О в -324 постройки 1905 года . Он эксплуатировался в Эстонии, затем хранился там же, на базе запаса станции Валга. В Ленинграде машина оказалась стараниями «Ленфильма». Сейчас уже сложно точно подсчитать, в скольких фильмах «выступал» этот паровоз. Один раз, в 2002 году , вместе с этим паровозом поехали мы на съёмки в Эстонию. И оказались всего за один перегон до Валги! Так вот «артист» побывал на своей родине, но уже совсем в другой стране.

– Раньше машинист выделялся среди железнодорожников, даже на фуражке рядом с зелёным кантом вшивался белый. Сейчас не так?

– Во времена активной эксплуатации паровозов большую часть опыта молодые работники получали от стариков. От них же - уважение к профессии. Многие традиции подчёркивали особую иерархию, во главе которой - Машинист . Именно так, с большой буквы. Вся структура железной дороги вращалась вокруг него. Как машинист сказал - так и будет. Он приходил на паровоз в белых перчатках и в будку поднимался справа. А кочегар и помощник могли подниматься только слева! Сейчас машинист зачастую заранее во всём виноват, нет к нему былого уважения.

Наверное, не все читатели знают, что топит паровоз вовсе не кочегар. Его забота - доставить уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше - помощник машиниста, именно он бросает уголёк в топку . Вадим Гуков признаётся, что за помощника ему нравится работать больше. Почему?

– Один из важнейших моментов в паровой тяге - как паровоз топить. Это целая наука! Постигается она с годами и даётся не всем. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное - правый дальний угол топки (для левшей - левый). Лопату приходится хитро подкручивать в конце броска , чтобы уголёк лёг в этот угол.

Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.

Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает обратно, при этом мелкие куски отлетают дальше, ближе к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило . Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.

– Наверняка хитрости есть в общении с огнедышащей машиной?

– Их много. Вот, к примеру, «займ у котла ». Применяется при вытягивании поездов в затяжные подъёмы. В котле одновременно находятся и вода, и пар. Больше воды - меньше пара, и наоборот. Так вот, уровень воды специально понижают, чтобы увеличить объём пара. После преодоления подъёма «долг» котлу нужно возвращать, причём делать это так, чтобы не вызвать взрыва котла: верхний свод котла без пара сильно нагревается и попадание холодной воды может создать опасный перепад температуры. Очень опасная операция , но иногда единственно возможная для преодоления подъёма.

– Смешные случаи на работе бывали?

– Раз бежал за паровозом. Тащили нас от Предпортовой до Лигово тепловозом, но паровоз был «горячим», то есть в рабочем состоянии. Из-за сбоя в работе инжектора никак не удавалось подать воду в котёл. Когда это всё же удалось, уровень воды уже не отражался в контрольном приборе. В этой ситуации в любой момент мог произойти взрыв котла и, от греха подальше, я спрыгнул на землю и побежал за паровозом . Тогда всё обошлось.

Несколько лет назад на Октябрьской дороге восстановили узкоколейный паровоз Кп4-447 для работы на детской железной дороге. Машинист, естественно, Вадим Гуков. Каждую свободную минуту он либо берёт гаечный ключ и проверяет надёжность креплений, либо с маслёнкой «ублажает» экипажную часть , либо натирает ветошью и без того сверкающую машину.

– Если паровоз не любить, то он и работать не будет, - объясняет свои действия механик. - Он же живой, на нём никакой электроники, рычаги тёплые, дрожат!

Воспитанников детской дороги от Вадима не оттащить: хоть обучение по профессии «Машинист паровоза» и не проводится (виной тому вредные производственные факторы), но желающих познакомиться хотя бы с устройством машины - хоть отбавляй.

Таких, как Вадим Гуков, немного. Одни недовольны зарплатой, другие - невыполнимыми инструкциями, которых на дороге не перечесть. Вадим Леонидович не любит говорить на эти темы - он любит паровоз . Он на своём месте.

Сергей Вершинин, Санкт-Петербург
Фото автора

Не так давно на форуме фалеристов я увидел вот этот альбом выпускников Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта 1950 года.

Такие альбомы были хорошей традицией и памятью о годах учёбы в институте. На обложке фамилия и инициалы хозяина - инженер Кованев Б.В. Послевоенный выпуск, все выпускники в форме МПС, преподаватели тоже. Многие с боевыми наградами. Очень заинтересовал меня этот альбом, и я приобрел его себе в коллекцию. В пятницу забрал на почте, а вчера начал изучение.

И вдруг, что то неуловимо знакомое. Среди фотографий преподавателей и студентов

Герой Социалистического Труда Н.А.Лунин - легендарный довоенный машинист и ударник тыла Великой Отечественной. Вот это да, я никогда не слышал, что бы он работал или преподавал в ХИИЖТе им С.М. Кирова. Но оказалось все намного интереснее... Но всё по порядку. Отличный повод рассказать о легендарном человеке.

Николай Александрович Лунин родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской губернии. С родителями переехал в Новосибирск. В 1932 г. окончил школу ФЗУ им. С.А. Шварца (на базе локомотивного и вагонного депо ст. Новосибирск Томской железной дороги) для подготовки квалифицированных железнодорожных рабочих. После чего работал слесарем, затем помощником машиниста. В 1935 г., после обучения на курсах машинистов (ст. Тайга), встал во главе молодёжной паровозной бригады. Бригада была на хорошем счету у руководства дороги, в 1936 г. получила новый паровоз серии ФД "Феликс Дзержинский" № 20–1242, работая на котором, совершенствовала своё мастерство.

В январе 1940 г. Н.А. Лунин и его бригада предложили коллегам новый метод эксплуатации паровозов - проведение текущего ремонта силами самой паровозной бригады. Это позволяло резко увеличить межремонтный пробег и заметно сократить простои. 20 мая поставили перед руководством депо вопрос о переводе локомотива на хозрасчёт, отказались от помощи слесарей комплексной бригады, весь ремонт стали производить сами. К ноябрю 1940 г. лунинский паровоз был впервые поставлен на ремонт, совершив за время эксплуатации более 62 000 км пробега - вдвое выше планового. Областное партийное руководство одобрило новый метод работы, для его распространения бюро обкома ВКП(б) приняло 26 декабря 1940 г постановление «О методе работы машиниста Новосибирского паровозного депо Томской железной дороги тов. Лунина Н.А.».

По некоторым источникам, первый лунинский паровоз позже, с началом войны, был приспособлен под бронепоезд и проявил себя героически. С одним из железнодорожных воинских подразделений он прибыл на Украину, на станцию Пятихатки. Как раз в то время станцию повадился обстреливать вражеский бронепоезд. Украинский машинист на лунинском паровозе выехал навстречу фашистам. Неподалеку от станции он, так и оставшийся безвестным, повторил подвиг летчика Гастелло: пустил паровоз навстречу броневику, таранным ударом сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.

Эффективный метод эксплуатации паровозов получил наименование «лунинского» и начал активно применяться на железных дорогах Советского Союза. В Новосибирск за передовым опытом стали приезжать машинисты из разных мест: из Москвы, Закавказья, Поволжья, Урала. Для лучшего изучения и применения новации сибиряков создавались специальные школы.

В 1941 году приказом наркома путей сообщения от 28 января за № 40 за ценную инициативу - увеличение пробегов паровоза между обточками и промывками и доведение среднесуточного пробега паровоза до 520 километров - Н.А. Лунин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику» и именными серебряными часами. Ему было присвоено звание машиниста 1-го класса и передан для эксплуатации юбилейный 3000-й паровоз «Феликс Дзержинский».

Сине-голубого красавца новосибирской бригаде железнодорожников передали на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский завод). В Интернете можно найти старую черно-белую запись, на которой Николай Лунин благодарит работников завода за доверие. «Обещаем работникам Ворошиловградского завода юбилейный трехтысячный паровоз, который мы от них получили, содержать в таком культурном состоянии, в каком получили его, и ремонтировать его будем своими силами!» - сказал Николай Александрович. 13 марта 1941 года голубой трехтысячник отправился в свой первый, еще мирный рейс.

С началом Великой Отечественной войны требования к работе предприятий, в том геле железнодорожного транспорта, значительно повысились. В декабре 1941 г., выполняя задания НКПС, Лунин двумя паровозами доставил в Москву, где был острый топливный кризис, 5 000 тонн угля (100 вагонов!), при нормативе на одну машину 1 250 тонн. Доставлял такие составы на Урал, позднее - и в Ленинград. Тем самым положил начало новому движению - сверхтяжёлых поездов. 7 января 1942 г. вышел приказ Народного комиссариата путей сообщения «О развитии лунинского движения нa железнодорожном транспорте в годы войны». Вскоре сверхтяжёлые составы шли по всем дорогам СССР, где это позволяло путевое хозяйство.

В апреле 1942 г. Н.А. Лунин стал лауреатом Сталинской премии и частями передал её в разные фонды: строительства подводной лодки «Новосибирский комсомолец», фонд детских домов и другие. 12 февраля 1943 г. обратился с письмом в ЦК ВКП(б) и Совнарком, сообщив в нём, что на личные сбережения покупает 1000 тонн кузбасского угля и сам готов доставить эшелон с ним жителям героического Сталинграда. Нарком путей сообщения Л. Каганович разрешил Лунину и его бригаде самим вести этот состав в Город-герой.

5 ноября 1943 г. Указом ПВС СССР Н.А. Лунину, «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени», присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Н. Лунин писал, вспоминая это время: «С кадрами было трудно, очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада (строенная) должна обслуживать еще один паровоз. Конечно, нагрузка на каждого человека увеличилась. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать - война! «Отдыхать после войны будем», - говорил за всех машинист Чирков. Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь - пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего восемь. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте».

А ещё на фронтах великой Отечественной сражался бронепоезд "Лунинец" № 704 типа ОБ-3, построенный томскими железнодорожниками и прошедший славный боевой путь от Москвы до Силезии.

После войны Николай Александрович Лунин - начальник Смородинского отделения паровозного хозяйства Южной железной дороги, депутат Верховного Совета СССР.

В 1946 году выходит книга о легендарном машинисте

А уже в марте 1947 года прославленный машинист, в составе делегации депутатов Верховного Совета СССР, посетил Великобританию.

В Уэльсе, после дружеского визита к шахтёрам, кто-то обратился к нему со словами: «Сибирь далеко, и мы не знаем, какие Вы там тяжеловесные поезда водите. Вот если б своими глазами увидеть...» На что Лунин ответил: «Что ж, можно и посмотреть. Давайте я встану на вашем паровозе за правое крыло, а к крюку подцепите ещё один состав. Пусть поезд будет вдвое тяжелее обычного». На следующий день английские газеты сообщали: «Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провёл самый тяжеловесный поезд в Англии. Машинист-феномен!». А, кроме того, добавляли, что имя Н. Лунина - это имя века.

А потом сразу же началась учеба в Харькове. В 1950 г. Лунин уже выпускник Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта. Так вот откуда фото в моём альбоме - он был студентом! А потом Герой Труда был направлен на руководящую работу. Трудился начальником Помошнянского, Тамбовского, Московско-Киевского, Московско-Рижского отделений железной дороги, заместителем начальника Московско- Рязанской дороги.

Николай Александрович Лунин скончался 3 октября 1968 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

В числе его многочисленных наград - два ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, два знака НКПС «Почётный железнодорожник».

В Новосибирске установлены три мемориальные доски: на доме, где жил выдающийся новатор (ул. Салтыкова-Щедрина, I3), на зданиях цеха эксплуатации локомотивного депо и колледжа транспортных технологий имени Н.А. Лунина. Одна из площадей города (на пересечении улиц Нарымская и Челюскинцев) названа «Площадью Лунинцев».

Весной 1985 г. ФД-3000 был установлен на постамент перед путепроводом через проспект Димитрова на ул. Ивачёва. Машина стала памятником истории регионального значения «Паровоз, который водил машинист-новатор Н.А. Лунин», на базе которого в 2005 г. был открыт Мемориал Славы труженикам тыла 1941-1945 годов.

На борту тендера паровоза начертано. «Паровоз старшего машиниста Лунина Н.А. - Героя Социалистического Труда. Состав бригады: машинисты: Ласточкин И.Д.; Чирков Г.В., Пом. машиниста: Шепталин В.И.; Цибизов Н.Ф., Галагуш Д.А. Кочегары: Сливаков В.И., Гайворонский А.С. Алексеенко И.Д.».

В честь легендарного машиниста был назван электропоезд ЭР2-1255

Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов. Фото Валерия Шитова из блога моего хорошего товарища Виталия Семилетова.

Прошли те времена, когда на железной дороге звонко звучали колокола, поднимали крылья семафоры, дудели в рожки стрелочники, дежурные в красных фуражках поднимали над головой сигнальные диски; по перегону шел путевой обходчик с гаечным ключом и молотком на плече, забивал вылезшие костыли, подтягивал ослабшие гайки и важно показывал флажок проходившим поездам; а по станциям передвигались шипящие и клокочущие паровозы с серо-белыми клубами дыма, с лязгом механизмов и ворочанием дышел. И пахло гарью, керосином, смазкой, шпальной смолой, песком... Тот терпкий, невозвратимый запах железной дороги, который начинал различаться по приближении к издали видимым полосатым столбикам переезда и натянутым проводам.

Сегодня живой паровоз выглядит аттракционом, а облик железной дороги изменился со временем так, что современному человеку даже трудно представить, как все начиналось.

Машинист паровоза

Нужно сказать вначале несколько слов о профессии машиниста. Испокон веков называют её ведущей на транспорте, на ней замыкается весь огромный процесс деятельности железной дороги. В старину суть этой профессии понимали несопоставимо лучше и глубже, чем сегодня.

Преклонение перед «господином механиком» в царские времена было совершенно справедливо - обращение «механик» подчеркивало уважительность тона, так как указывало на наличие технического образования. При тогдашнем несовершенстве пути и подвижного состава от профессионализма машиниста зависело всё. Для профессии машиниста нужна совокупность вполне определенных навыков и личностных свойств. Далеко не каждый может быть машинистом.

На паровозах Царскосельской железной дороги машинистами были англичане. А на Петербурго-Московской да и на других русских дорогах вплоть до конца XIX века работало по контракту машинистами немало немцев, шведов и бельгийцев, многие из которых так и остались жить в России.

Машинист в форме 1861 г.	Машинист в форме 1878 г.

Машинист был главным на паровозе, отвечал за всё. Если вставали на перегоне из-за неисправности топки, то он и в топку лазил. Провалится, например, колосник,

а ехать надо, да и в зарплате за заход на внеплановый ремонт пострадать никому не хочется. Надевает человек на себя два ватника, две пары рукавиц, закутывается, забинтовывает лицо, оставляя лишь щелочки для глаз (брови всё равно обгорали, а угольный налет под глазами у паровозников вообще оставался навсегда), обольют его как следует водой – тщательно, насквозь. Горящий слой сгребают в сторону от провалившегося колосника, расчищают место для работы, снижают давление пара в котле, насколько могут, уменьшают и температуру в топке. В шуровку просовывают доску или полушпалок, чтобы по ним можно было сползти на колосники на расчищенное место. И человек медленно сползает в самое пекло. Там он очень аккуратно, без резких движений, успевает сделать две-три точных манипуляции (например, опустить лист железа на место провалившегося колосника), и его немедленно вытаскивают за ноги – к этому моменту, спустя какие-то секунды, одежда на нем уже вся дымится. Главное – не прозевать момент, когда нужно начать вытаскивать, иначе там сознание можно потерять очень быстро. Редко какой машинист из настоящих паровозников хоть раз не лазил в горячую топку. Вот какая была работа!

Быт паровозников сложился сразу по создании первой магистрали Петербург – Москва, на определенных станциях которой, расположенных на границах участков тяги, паровозы и их прислуга вставали для разворота, экипировки и отдыха. Уклад паровозников зиждился на этом способе работы: отдых дома - дорога - отдых в дороге - опять дорога - дом.

У паровозников традиционно была самая высокая зарплата на железной дороге среди всех рабочих профессий, связанных с движением поездов. Зарплата машиниста всегда в полтора-два раза превышала зарплату стрелочников, кондукторов, путевых рабочих и даже дежурных по станции. Кроме того, у машинистов есть возможность дополнительных заработков: премиальные, за нагон опоздания, за экономию топлива, за вождение тяжеловесных поездов и т.д.

Помощник машиниста и кочегар

Слово «бригада» в отношении паровозников появилось уже при советской власти, в 1920-е годы. В царские времена бригада называлась

«прислугой».

Слова «помощник» и «кочегар» – ровесники «сухопутного парохода». Кочегаров недолго называли «истопниками», а затем тоже позаимствовали слово из обихода флота. Следует сразу сказать, что на паровозе не кочегар бросал уголь в топку, а помощник, как более опытный, а на кочегаре лежали разные вспомогательные обязанности. Он смазывал буксы, набирал масло и воду, подгребал уголь из тендера в лоток, подсыпал его в стокерную машину, если паровоз оборудован стокером. А задача помощника – держать пар должного давления. Это очень большое искусство, особенно при отоплении плохими углями. Недаром за хороших помощников машинисты иногда даже дрались.

Для отопления паровозов часто использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел. Хорошего угля паровоз расходует в три-четыре раза меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях.

Опытные помощники, чувствовавшие уголь, знали, когда и сколько его подбрасывать. Отопление паровоза углем – это искусство. За экономию угля платили очень хорошо. В 1950-х годах можно было только «за экономию» получить до тысячи тогдашних рублей в месяц дополнительно к зарплате – огромные деньги в то время. Паровозники называли её «третья получка». Хорошо премировали за экономию топлива и в царские времена.

Слово «шурует» пошло от слова «шуровка», оно означает «отверстие в котле для заброски топлива». Шуровать топку – это не ворочать в ней скребком, как думают некоторые, а именно кидать в нее уголь.

Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду человеческий горб, на котором зиждился весь путь, в иных случаях по 18-20 тонн угля перебрасывали помощники в один конец.

До революции, в Гражданскую, в прифронтовой полосе в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые – под форму полена. А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать.

На средней мощности на паровозах серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер березовых дров (это называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым). А сырых осиновых дров могло даже и на столько верст не хватить.

Топили и сланцем, и торфом, а в Гражданскую войну и сухой воблой, копченой рыбой! Топили изгарью и прочей всякой «землей». А сколько раз вставали на перегоне, зашлаковав топку, заливали колосники, теряли пар.

И ведь, несмотря на трудности, делали всё, что требовали дорога и паровоз, – а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в такой чистоте, что он был как лакированный.

Паровозы были закреплены за бригадами, и содержали машину в полном порядке. Паровоз надо смазывать, а мазать – только с одной стороны до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» – смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после ещё и прокрутить трещотки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.

А самые первые паровозы смазывали... говяжьим салом! Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт – нефтяная смазка. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое зимнее или летнее масло, которого уходило чуть ли не центнер за поездку, цилиндровое, компрессорное для насоса. Весь пол у котла был уставлен масленками, масляными коробами. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое трудное было на паровозе – приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжёлые емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло... Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало.

Ночью при осмотре и смазке паровоза носили с собой горящий факел – чисто паровозная деталь трудового быта.

Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник. Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук, иного вида тестирования в пути, кроме слуха, на паровозе не применялось.

Вслед за получением жезла и свистком главного кондуктора механик дает отправление громким свистком. Чтобы из-за воды, которая скапливается в цилиндрах, не произошел гидроудар, и цилиндровые крышки не выбило, дышла не погнуло, открывали перед троганием с места цилиндро-продувательные краны. На паровозах царскосельской поры открывал их помощник машиниста, сперва бежал рядом с паровозом, а потом закрывал краны и вскакивал на ходу. Затем эти краны сделали с приводом из будки. Когда в цилиндры подается пар, он с шипением вылетает в эти краны и образует возле передка паровоза необыкновенно живописные белые клубы. Прежде чем открыть регулятор, машинист всегда посмотрит на машину и спросит помощника – нет ли кого возле кранов, потому что можно ошпарить человека – и такое бывало.

Эпоха паровозников начала свой закат в 1956 году, когда было принято решение прекратить выпуск паровозов и перейти на другие виды тяги.

Кондуктор

Это слово (от латинского conductor – сопровождающий, проводник) досталось железной дороге в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. На русском флоте «кондуктор» – то же самое, что старший боцман. Это специалист из сверхсрочников по боевой части на корабле. А по-английски conductor означает «дирижер».

Кондуктор в форме 1855 г.	Обер-кондуктор в форме 1855 г.

В царское время кондукторы делились на главного – обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов, и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали эти колодки были деревянными, позже их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.

Количество тормозных кондукторов определялось количеством вагонов в поезде – сколько в нем требовалось «тормозных осей». То есть тормозные кондукторы располагались через некоторое количество вагонов на своих открытых тормозных площадках, на которых имелись: деревянная лавка для проезда кондуктора, тормозной привод и штыри для сигнальных фонарей, «ограждавших» поезд с хвоста. Это так и называлось: «ехать на тормозе».

Вдоль любого поезда вплоть до начала XX века была протянута сигнальная веревка, которую привязывали к паровозному свистку (в 1830 – 1860-х годах её прикрепляли к специальному колоколу на паровозе). Если нужно было подать сигнал машинисту об опасности, необходимости срочной остановки и т.д., кондукторы тянули за эту веревку. Подать такой сигнал мог и смазчик, если видел, что, скажем, загорелась перегревшаяся букса. Кроме того, при разрыве поезда на перегоне сигнальная веревка также позволяла подать сигнал (в данном случае короткий, но выразительный).

Смазчик (в годы советской власти он уже назывался поездной мастер) добавлял в пути следования в буксы масло, которое так и называется – осевое, и производил, если надо, мелкий ремонт на вагонах. Вёз он с собой в особом продолговатом чемоданчике, который сразу отличал поездных мастеров от остальной бригады, мазь «антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, кое-какой инструмент. В пассажирских поездах после внедрения электроосвещения был еще и электрик, который существует до сих нор, только называется поездным электромехаником. В его обязанности входит, в частности, подключение электроотопления от локомотива, если таковое предусмотрено. А вот профессии смазчика и поездного мастера исчезли тогда, когда пассажирские вагоны начали оборудоваться роликовыми подшипниками букс, не требовавшими постоянного ухода и добавления смазки.

Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками». Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря – «повесить на хвост», четвертый – для собственных осветительных нужд, котомку с едой, спичками, табаком и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон.

Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов па путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им «разделан маршрут»: с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый – попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте были двойными: назад, в сторону перегона они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза – белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом, следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели три красных огня.

Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондукторы ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири – в меховых унтах. Когда поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондукторы занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы(!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху.

Кондукторская бригада выполняла роль тормозильщиков, так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то время не было. За трое суток беспрерывной работы – откручивания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок вагонов на ветру и на холоде – люди чрезмерно уставали. Бывало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе, поезд проезжал закрытый семафор и дело кончалось крушением. Но даже после трехсуточной работы продолжительность отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продолжаться сутки или немногим более, но обычно он не превышал суток. Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к очередному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не выписывались. В ожидании назначения кондукторы нередко просиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув, ехали в новый рейс.

	Головной убор обер-кондуктора
	Погон обер-кондуктора
Обер-кондуктор и кондукторы в форме 1878 года

Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел. На станциях они производили маневры, наваливаясь всем телом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко даже выгружали из вагонов грузы. Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми погонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового, большей частью отсиживался в конторе дежурного по станции, а работой руководил старший кондуктор.

Помещение для кондукторских бригад было похоже на походную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горевшими перед ними лампадами и обязательно кружка для сбора денег. Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам.

Обер-кондуктор , или просто – обер, был настоящим хозяином поезда. После начала Первой мировой войны слово «обер» из патриотических соображений заменили на «главный», и вплоть до 1960-х годов главный кондуктор отвечал за всё, что происходило на поезде. «Главный» вел маршрут поездки, приносил на паровоз от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, носил в своей массивной сумке на ремне сопроводительные документы на вагоны, следил за расписанием, в пути связывался при надобности с диспетчером и передавал на телеграф наличие мест в поезде и, самое главное – подавал своим свистком (как у футбольного судьи) сигнал к отправлению поезда. Без свистка главного кондуктора машинист никогда не трогался с места – свисток означал, что поезд полностью готов к следованию, проводники, кондукторская бригада и смазчик на местах, пассажиры сели в вагоны, никаких сигналов остановки с пути не подается.

Кондуктор после третьего звонка давал свисток и садился в вагон или, если поезд товарный, на ближайшую за паровозом тормозную площадку, на которой и ехал (на паровозе главные кондуктора ехали только в сильные морозы или дожди). Вслед за свистком кондуктора звучал мощный гудок паровоза, и поезд отправлялся.

Таким образом, вплоть до отмены кондукторов в начале 1960-х годов поезда находились под постоянным их присмотром и уходом в пути следования. Машинисты в пути редко оглядывались на поезд – смотрели в основном только вперед.

В пассажирских поездах до революции оберы еще и обходили поезд на предмет контроля общественного порядка и благонадежности и, конечно, проверяли билеты. Вот тут-то им была настоящая кормушка: получали они мзду и от безбилетников, и от проводников, которых обязаны были проверять (до революции «оберов» проверяли специальные контролеры, а во времена советской власти эту функцию передали особой службе – ревизорам с их знаменитыми щипцами).

Главные кондукторы действительно соревновались с машинистами по важности и почету. Выглядел главный во все эпохи необыкновенно импозантно – фуражка, мундир, на курьерских и скорых поездах парадно-белоснежный, погоны, аксельбанты, начищенные сапоги, кожаная сумка через плечо, часы на цепочке, медный свисток тоже на цепочке.

У кондукторов была своя служба – кондукторский резерв. Менялись они в пути, как правило, там же, где менялись и паровозы.

В приказах о крушениях и авариях (невероятно многочисленных до 1930-1940-х годов) непременно указывались фамилии не только машиниста и помощника, но и главного и старшего кондукторов. Те тоже отвечали за движение и сигналы.

А отменили кондукторов и поездных мастеров потому, что усовершенствовались сигналы, вагоны, тормоза и буксы и прежнего постоянного внимания к себе уже не требовали. Некогда легендарная кондукторская служба, не менее почетная, чем паровозники, как-то внезапно и бесследно прекратила свое существование. Должность «кондуктор» почти ушла из обихода железной дороги: теперь так называют лишь сопровождающих сборные поезда. Это поезда, состав которых в пути следования на промежуточных станциях меняется – отцепляются - доцепляются вагоны, совершаются выезды локомотива с вагонами на прилегающие ответвления и т.д.; кондуктор руководит всеми этими маневрами, если надо – имеет ключи от стрелок и везет с собой поездные документы на вагоны. Билеты теперь проверяют только ревизоры, в пассажирском поезде начальствует бригадир (начальник поезда), в товарном поезде никто не начальствует, маршрутный лист ведет локомотивная бригада, а буксы и фонари сами по себе работают от профилактики до профилактики...

Стрелочник

Стрелочные фонари были разной конструкции. Наиболее живописными представляются самые первые указатели в виде лиры и так называемый фонарь Бендера, прослуживший до 1920-х годов. Фонарь Бендера хотя и сам напоминал произведение искусства и сигнализировал красиво – но был чересчур сложным, поэтому после перешли на более функциональные круглые желтые «глаза» флюгарок, которые служат до сих пор, и на полосатые указатели в виде стрелы на вспомогательных путях. Опытные машинисты всегда смотрели положение стрелки не по фонарю, а по переводному рычагу. Стрелочник, который, как известно, во всем виноват, может свернуть фонарь по неосторожности, а вот положение рычага – это уже точное подтверждение того, на какой путь «разделана» стрелка. Существовали еще крестовины с переводным сердечником – по ним можно было ехать на пересечении путей и в ту, и в другую сторону, и у них был свой сигнальный указатель в виде двух маленьких сходившихся стрелочек.

Обходчик

Стрелочники стояли на постах с флажками: развернутый желтый – на боковой путь, свернутый желтый – прямо. Ночью у них в руках фонари – молочно-белый или желтый соответственно. Проводят поезд, посмотрят на хвостовой сигнал – на месте ли, и уходят в свою будку доложить дежурному по станции. Там у них есть печурка, стол, стул, плитка, чайник, шкафчик, зеркало и служебный телефонный аппарат. Постепенно стрелки становились автоматическими, стрелочники становились не нужны и исчезали, а с ними и их будки.

Обходчики появились сразу после построения железных дорог и следили за безопасностью движения, контролируя и при необходимости исправляя путь (рельсы, шпалы, насыпь). В России первые обходчики появились в XIX веке. Поначалу обходчиками звали путевую стражу. При них всегда были сигнальные флажки – красный и зеленый, позже красный и желтый; комплект петард, длинный молоток, гаечный ключ, мешок с едой. Одеты просто: летом – форменные сапоги, штаны, гимнастерка; зимой – валенки, меховая шапка и тулуп. Обходчик должен был досконально знать каждую шпалу на своем участке протяженностью 7-8 километров. Благодаря таким специалистам в 19 веке удалось предотвратить массу железнодорожных крушений. Интуиция обходчика была абсолютна, ведь у него не было права на ошибку. Потому что ценой даже самой маленькой оплошности были человеческие жизни.

Тогда путеец жил как простой крестьянин. Но имел ряд существенных привилегий – у него были паспорт, зарплата, бесплатная форма, казенные дрова, жилье, единые для работников железных дорог льготы и почти неограниченный размер покоса. Обходчики непременно имели домашний скот, птицу. Благо, травы можно было косить сколько хочешь. Участки у некоторых были по полтора гектара. Провизию к самым глухим сторожкам подвозили на путейской дрезине или останавливали поезд с вагоном-лавкой. Закупали семьи обходчиков продукты мешками, потому что никакого магазина поблизости не было. За каждой мелочью быта приходилось добираться далеко. Но было в такой жизни и немалое преимущество: шла она на свежем воздухе и в стороне от начальства. Будки обходчика каждой дороге строились по стандартному проекту, стояли они на полянах у полотна вдоль дороги с садочками и стандартными витыми оградками. Пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. В старину существовали ещё столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики. Все линейные работники службы пути – сторожа, обходчики, монтеры – относились к определенному околотку. Он имел номер, а дистанция обозначается по названию станции, на которой находится контора.

Действительно слабый, с точки зрения перевозочных требований, путь во времена путевых обходчиков, тем не менее, поддерживался в очень хорошем состоянии. Предупреждений о скорости машинисты паровозов почти никогда не видели.

Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу шел на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висели у него сигнальные флажки – красный и желтый (в старину – красный и зеленый). В особом пенале – комплект петард. На плече – мешок с едой, длинный молоток и гаечный ключ. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, – подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык – затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая неровность – и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7–8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий!

В случае обнаружения опасности (например, лопнувшего рельса) обходчик выхватывает красный флаг (ночью – красный фонарь) и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, а на рельсы кладет петарды. А затем любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию, и оттуда выезжает ремонтная бригада – одна или несколько, с разных околотков, в зависимости от масштабов происшествия.

В конце 50-х годов 20 века крест на профессии обходчика поставил Борис Павлович Бещев, министр путей сообщения. «Как ни поеду с объездом, все они в стороне от пути со своими флажками стоят и ничего не делают», – говорил Бещев. В итоге к концу 1960-х профессия обходчика, имевшая столь же почтенный возраст, как и весь железнодорожный транспорт, полностью прекратила свое существование была заменена на другую – «монтер пути». Среди аргументов главным значилось переоснащение магистралей, появление новой техники, которая заменит людей.

Подготовлено по материалам книги А.Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог».- М., Молодая гвардия, 2007

На заре эпохи паровой энергетики взрывы котлов были весьма частым явлением. Это было обусловлено, прежде всего, недостаточным уровнем знаний в области термодинамики и сопротивления материалов, а также низким качеством материалов, применяемых для изготовления первых котлов и примитивной технологией их производства. К началу 19 века был накоплен достаточный уровень знаний в области проектирования и эксплуатации паровых котлов и взрывы стационарных котельных установок стали редкими.

Вот как это выглядело …

Фото 2.

Фото 3.

В XIX веке взрывы котлов были характерны, в основном, для паровозов, так как их котлы выполняются облегченной конструкции и при этом высокофорсированы, а, кроме того, испытывают еще и ударные нагрузки при движении по рельсам. В дополнение ко всему паровозный котёл жаротрубный, где давление пара действует на внешнюю поверхность труб теплообменника, что также снижает прочность. Именно по этой причине в конце XIX века были выработаны и приняты жесткие нормы на проектирование, содержание и ремонт паровозных котлов. Конструкции стационарных и судовых котлов имеют значительно больший запас прочности и взрываются гораздо реже паровозных. Официально самый первый взрыв котла на паровозе произошёл ещё в 1813 году, когда инженер Брунтон, демонстрируя свой «Механический путешественник», решил повысить его скорость путём дополнительного повышения давления пара в котле, однако котёл неожиданно взорвался, убив при этом 15 человек.

Фото 4.

Не было придумано кардинального способа борьбы с этим явлением, возникающим как правило исключительно благодаря «человеческому фактору».

Управлять паровозом нелегко. При помощи водомерных стекол машинист должен следить за уровнем воды в котле, не допуская сильного повышения или понижения уровня. В зависимости от режима, расход пара получается разный и приходится увеличивать или уменьшать подачу воды в котел.

Фото 5.

Фото 6.

Если машинист по каким-то причинам прозевал уровень, подавать воду он должен очень осторожно. Если открыть инжекторы до отказа, струи воды хлынут в перегретый котел с раскаленными, нагретыми докрасна стенками и трубами, образуется сразу слишком большое количество пара, и в некоторых случаях быстродействия предохранительного клапана может не хватить - давление образовавшегося пара просто разорвет котел. Иногда это происходило, но нарушивший инструкции машинист редко имел возможность рассказать кому-то о своей ошибке…

Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.

2. Начнём с подготовки паровоза к рейсу.

3. Машинист является в депо до начала маршрута.

4. Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).

5. Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.

6. Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.

7. Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.

8. Теперь подготовка к отправлению.

9. Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.

10. Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.

11. Проверка световых сигналов локомотива.

12. Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.

13. Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.

14. Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.

15. Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.

16. Более нестандартные случаи.

17. Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.

18. Закрытое положение семафора.

19. Закрытое положение светофора.

20. Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.

21. Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.

22. Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".

23. Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.

24. Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.

25. Ещё знаки.

26. В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.

27. А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.

28. Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).

29. А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.

36. Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.

37. Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?

38. Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу:)

39. Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.

40. Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую! :)

Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.

* * *
Целиком, кому интересно, книгу