Мемориальный комплекс-музей "Подводная лодка Д-2 "Народоволец" - одна из уникальнейших достопримечательностей Санкт-Петербурга.
Экспозиция музея посвящена истории подводной лодки Д-2, истории проекта "Декабрист", а так же действиям советских подводников на Балтике.
Представлены различные документы и изображения, стрелковое оружие моряков-балтийцев и орудия лодок, макеты кораблей, различное оборудование и предметы быта моряков.
Но самое основное в музее - это сама лодка.
"Народоволец" является единственным в своём роде памятником истории отечественного кораблестроения 1920-х годов.
Пусть не самая известная и не самая результативная, но самое главное - хорошо сохранившаяся, не порезанная в 60-х годах на металл. Прекрасно, с любовью восстановленная, дающая полное представление об устройстве подобных кораблей, о героической службе моряков-подводников.
Для тех, кто интересуется историей Военно-морского флота, историей Великой Отечественной войны, да и просто техникой - музей обязателен для посещения.
Подводная лодка Д-2 "Народоволец"
История подводной лодки Д-2
Лодки этого проекта были первыми, построенными в нашей стране после Октябрьской революции и существенно превосходили проекты подводных лодок Российской Империи.
Головная лодка серии была заложена в 1927 году по проекту конструкторского бюро во главе с инженером-кораблестроителем Борисом Михайловичем Малининым (консультанты А.Н. Крылов, П.Ф. Папкович и Ю.А. Шиманский).
Подводные лодки типа «Декабрист» создавались на базе отечественного опыта и теоретических разработок с учетом достижений мирового кораблестроения. Подводная лодка «Декабрист-1» вошла в состав Балтийского флота 12 ноября 1930 года.
Тактико-технические характеристики лодок серии:
Водоизмещение: надводное 933 т, подводное 1354 т; длина 76 м; ширина 6,4 м; осадка 3,8 м.
Мощность двигателей: двух дизелей 1619 кВт (2200 л.с.), двух электромоторов 736 кВт (1000 л.с.).
Скорость: надводная 14,7 узла (27,2 км/ч), подводная 9 узлов (16,7 км/ч).
Дальность плавания: надводная при скорости 9,5 узла (17,6 км/ч) 7 000 миль (13 000 км), подводная при скорости 3 узла (5,6 км/ч) до 150 миль (278 км).
Вооружение: 6 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата (калибр - 533 мм), 2 орудия (100- и 45-мм), 1 зенитный пулемет; экипаж 53 человека.
Подводная лодка типа «Декабрист» по конструкции существенно отличалась от подводных лодок дореволюционной постройки: была применена двухкорпусная конструкция с разделением прочного корпуса переборками на водонепроницаемые отсеки, аккумуляторные ямы выполнены герметичными, вентиляция междубортных балластных цистерн – раздельная, установлена цистерна быстрого погружения.
Подводные лодки типа «Декабрист» успешно действовали в Великой Отечественной войне. Всего было построено 6 подводных лодок проекта Д.
Во время Великой Отечественной войны лодка совершила 4 боевых похода общей продолжительностью 135 дней.
"Народоволец" произвел 12 торпедных атак, во время которых было выпущено 19 торпед.
Достоверно известные победы: 14 октября 1942 года потоплен транспорт «Якобус Фрицен», 19 октября 1942 года тяжело повреждён железнодорожный паром «Дойчланд».
В 1956 году подлодку превратили в учебно-тренировочную станцию по борьбе за живучесть.
В 1967 году группа ветеранов-подводников обратилась с письмом в газету «Красная Звезда» с предложением превратить «Д-2» в музей.
5 марта 1987 года подводная лодка «Д-2» окончательно исключена из списков ВМФ. Начался восстановительный ремонт на Кронштадском морском заводе.
2 сентября 1993 года на берегу Васильевского острова состоялось торжественное открытие Мемориального комплекса-музей "Подводная лодка Д-2 "Народоволец".
Фотографии подводной лодки и экспозиции музея
Носовое орудие Б-24ПЛ калибра 100-мм.
После внешнего осмотра переходим внутрь лодки. Осмотр начинаем с кормы, с седьмого отсека.
Кормовые 533-мм торпедные аппараты.
Главная щитовая станция, слева - "пульт" управления зарядкой аккумуляторов.
Таблица перестукивания. Применяется для общения через задраенные люки.
6-й отсек, дизельный. 2 дизельных двигателя фирмы MAN по 1100 л.с. каждый. Более поздние лодки серии уже оснащались нашими дизелями.
5-й отсек. В нем установлен гирокомпас лодки (виднеется справа). Видно лестницу в трюм, который раньше был заполнен аккумуляторами. Теперь там часть экспозиции музея.
Переходим в четвертый отсек - центральный пост, командный пункт лодки.
Каюта штурмана.
Кстати, гальюн - это свес на носу парусного судна, под бушпритом, для установки носового украшения. На этом же свесе и устанавливались отхожие места для матросов. Ветер-то парусному кораблю в корму дует...
Первый отсек - основная ударная мощь подводной лодки. Шесть 533-мм торпедных аппаратов. 12 торпед - 6 заряжено и еще 6 хранятся в отсеке. Здесь жила большая часть экипажа.
Торпедные аппараты.
Столы, койки и торпеды.
А вы смогли бы спать в обнимку с торпедой на поверхности в 40 см шириной?
Экспозиция в трюме лодки.
Аккумуляторы. Они-то и заполняли большую часть трюма.
Военно-морской флаг подводной лодки Д-2.
Покидаем лодку и переходим в музей. В музее собрано большое количество документов по истории подводной войны на Балтике. Хранятся различные реликвии.
13 ноября 1940 года на виду сразу двух береговых постов исчезла подводная лодка Д-1 («Декабрист») под командованием капитан-лейтенанта Федора Ельтищева. ПЛ Д-1 (до 21 августа 1934 года – «Декабрист») была головной в 1-й серии советского подводного кораблестроения. В 1933 году по Беломорско-Балтийскому каналу в составе экспедиции ЭОН-1 она перешла в Мурманск, чтобы стать здесь первой подводной лодкой возрождающегося Северного флота.
ПРИЧИНЫ НЕИЗВЕСТНЫ
В тот роковой для себя день Д-1 заняла назначенный полигон № 6 в Мотовском заливе для проведения подготовительного упражнения по задаче № 2 «Курса боевой подготовки ПЛ». Экипаж произвел дифферентовку подлодки и в 13.30 она погрузилась на перископную глубину в семи милях от мыса Выев-Наволок. С берега ее погружение на курсе 270 градусов контролировали береговые наблюдатели. Вскоре белый след от перископа исчез между гребнями невысоких волн. «Декабрист» ушел на заданную глубину.
Через 15 минут после начала движения Д-1 наблюдатели на мысе Шарапов (юго-восточная часть полуострова Рыбачий) в полутора милях от берега неожиданно обнаружили движение перископа подлодки, идущей к центру Мотовского залива (курсом на юго-запад). Как подводный «Декабрист», следуя курсом строго на запад, быстро «перелетел» в северную часть залива, и зачем Ельтищев вновь всплыл на перископную глубину? Эти вопросы до настоящего времени остались без ответа.
Упражнение в полигоне № 6 было выполнено успешно. Однако вечером, когда в назначенное время (18.40) Д-1 не вышла на связь и в базу не вернулась, корабли Северного флота экстренно вышли на поиски исчезнувшей подлодки.
Всю ночь Мотовский залив прослушивался шумопеленгаторными станциями подводных крейсеров и «малых охотников», освещался корабельными прожекторами. С первыми проблесками рассвета у мыса Шарапов было обнаружено большое масляное пятно, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и куски изоляционной пробки. Так появилось первое, позже принятое за официальную версию, мнение, что подлодка затонула на большой глубине в северной части залива.
Последующие недели поисков в различных районах злополучного полигона дали такие результаты: найдены три больших пятна жидкости (похожей на соляр), часть спасательного круга, обломок соснового бруса с буквой «П» (окрашенный антикислотной краской), в котором сидело несколько свинцовых осколков, клин из обрешетки IV аккумуляторной группы подводной лодки. Здесь же было поднято еще несколько предметов, способных принадлежать подводной лодке «Декабрист».
Но самой большой неожиданностью для североморцев стала находка в южной части залива (в полутора милях от острова Большой Арский). Здесь в ночь на 18 ноября один из тральщиков сначала оборвал свой придонный трос (используемый при поиске), а затем корабельный металлоискатель показал наличие на грунте большого металлического объекта (69 градусов 29.1 северной широты, 32 градуса 54.7 восточной долготы).
В эту же ночь еще один столь же большой металлический объект был обнаружен в двух милях от мыса Выев-Наволок (69 градусов 29.0 северной широты, 33 градуса 03.8 восточной долготы). И все же вечером 26 ноября 1940 года поиски пропавшей подлодки прекратили.
На Север приехала комиссия под руководством второго заместителя наркома ВМФ (по судостроению) адмирала Льва Галлера. По итогам ее работы был сделан вывод: «Декабрист» погиб вследствие разрушения прочного корпуса после погружения ниже предельной глубины. Это могло произойти либо из-за заклинки лодочных горизонтальных рулей, либо из-за ошибки экипажа. Но действительную причину катастрофы можно было установить только при подъеме ПЛ или ее внешнем осмотре.
Более того, комиссия признала уровень боевой готовности сил Северного флота низким. Все североморские корабли поставили на прикол, и они приступили к боевой подготовке с нуля, то есть стоя на якоре и на швартовых. Однако командующий Северным флотом контр-адмирал Арсений Головко не согласился с обвинениями в адрес экипажа Д-1. Уже в апреле 1941-го, после окончания зимних штормов, на Северном флоте начались подготовительные работы к подъему затонувшей подлодки. И первым здесь должно было стать проведение учения для аварийно-спасательного отряда СФ. Скорее всего, подготовка шла именно к подъему «Декабриста».
Перед войной на Северном флоте погибли только две подводные лодки. Щ-424 – затонула 20 октября 1939 года на глубине 250 м у мыса Летинский. Через год ее участь разделила Д-1.
Уже сам факт подготовки учения для североморских спасателей говорит о том, что контр-адмирал Головко знал глубины в районе гибели подлодки и их доступность для длительной работы водолазов в условиях ледяной апрельской воды Баренцева моря. В те годы это означало, что глубина в месте катастрофы не превышает ста метров. То есть командующий СФ считал, что ЧП произошло или близ острова Большой Арский, или у мыса Выев-Наволок, но никак не на больших глубинах в северной части Мотовского залива.
К сожалению, спасательная операция закончилась неудачно. Один из судоподъемных понтонов разорвал оплетку и выскочил на поверхность. Подводная лодка Щ-404, исполнявшая роль «затонувшей подлодки», после мгновенного падения на грунт Кольского залива также быстро «вылетела» на поверхность.
А вскоре началась Великая Отечественная война, и об исчезнувшей подлодке забыли. Но и после 1945 года об исчезновении североморского «первенца» старались не вспоминать даже маститые историки, а североморские ветераны в своих мемуарах уделяли давней катастрофе не более одной строки.
НЕТ ИНТЕРЕСА?
На Северном флоте вновь заговорили о «Декабристе» только в 1984 году, когда в Заполярье пришло новое спасательное судно «Георгий Титов», имевшее на вооружении обитаемые глубоководные аппараты и телевизионные буксируемые искатели. Но лишь в 1990 году тогдашний командующий СФ адмирал Феликс Громов решил провести подводный поиск в районе гибели Д-1. Инициатором этой операции стала флотская газета «На страже Заполярья», которая опубликовала статью «Тайна затонувшей подлодки».
Для выполнения работ был назначен спасатель «Георгий Титов» (командир капитан 3 ранга Дульфат Ханкаев), только что вернувшийся после глубоководного обследования затонувшего подводного атомохода «Комсомолец». Через три месяца начальник поисково-спасательной службы СФ капитан 1 ранга Захаров рассказал корреспонденту флотской газеты о том, что составлен план проведения операции, назначены силы и средства, определен порядок их действий и произведены временные расчеты каждого этапа, разработана система организации связи и мер безопасности. Начало было назначено на июнь 1990 года.
Но прошел июнь, за ним – июль. Неожиданно последовали совершенно необъяснимые ссылки ПСС СФ на то, что «┘ флотские специалисты никогда еще не искали и не обследовали подводные лодки, погибшие в 30–40-е годы», а также на «┘ сложный донный рельеф, разломы, подводные скалы. Здесь корабельная гидроакустика будет не эффективна». И ┘информация о проведении поиска Д-1 исчезла.
К исчезнувшей недалеко от своей главной базы подлодке Северный флот вновь вернулся еще через десять лет. В июле 2000 года по инициативе Вологодского морского собрания, которое возглавляет капитан 1 ранга Александр Штурманов (в недавнем прошлом офицер-подводник), и командира Видяевского соединения подводных атомоходов – контр-адмирала Михаила Кузнецова, командующий Северным флотом адмирал Вячеслав Попов начал подготовительные работы по осмотру предполагаемого района гибели «Декабриста». Срок проведения поисков был назначен на сентябрь 2000-го. Но катастрофа «Курска» перечеркнула все планы и остановила проведение поиска.
Очередную попытку в январе 2003 года сделал уже новый командующий Северным флотом адмирал Геннадий Сучков. Был проведен предварительный осмотр предполагаемого района исчезновения Д-1 в Мотовском заливе. Однако этот осмотр с использованием лишь корабельной гидроакустики (без металлоискателя) не дал положительных результатов. При этом по непонятной до сих пор причине из района поиска было исключено место, где в 1996 году тральщик «Коломна» отыскал лежащий на грунте большой металлический объект. На это можно было бы не обращать внимания, если бы этот объект не нашли ┘ всего в 200 м от предполагаемой точки гибели «Декабриста».
Между тем в июле 2003 года североморцев порадовала своими находками международная экспедиция «Полярный конвой-2003» под руководством контр-адмирала Вячеслава Солодова. Гидрографическое судно «Сенеж» СФ совершило поход в район архипелага Новая Земля, где за трое суток отыскало сразу два погибших американских транспорта из печально известного конвоя PQ-17. За столь короткое время группа профессора Михаила Спиридонова из Российского геологического научно-исследовательского института имени А.П. Карпинского, использовавшая комплексный метод проведения поиска (гидроакустический, магнитометрический и телевизионный), успешно решила все поставленные перед экспедицией задачи. Причем транспорт «Олапана» был найден на глубине без малого 100 м в дистанции от расчетного места в три с половиной мили, а транспорт «Алкоа Рейнджер» – на глубине 130 м под значительным слоем ила.
Не стали искать «Декабрист» и в год 65-летия его гибели. Не помогло в том и личное обращение к командующему Северным флотом адмиралу Михаилу Абрамову Юрия Прохоренко – сына погибшего комиссара «Декабриста». Выяснилось, что сегодня Северный флот, как и в первые послевоенные годы, не имеет... технической возможности отыскать Д-1. Что же получается: упокоившиеся на дне морском американские транспорты отыскать по силам, а первую советскую североморскую подлодку – нет?
Тип «Декабрист» (Тип «Д») I Серии.
1. Количество подводных лодок проекта: 6
2. Изображение проекта:
тип «Д» I серии (до модернизации)
тип «Д» I серии постройки Балтийского завода (после модернизации 1936-1941гг.)
3. Состав проекта:
Наименование корабля |
Заводской номер |
Примечания |
|||||||
закладки |
вступления в строй |
||||||||
ЛЕНИНГРАД: Балтийский завод (№ 189) (3) |
|||||||||
Подробная схема подводной лодки типа Д после вступления в строй:*
* Схема выполнена Ю.В. Апальковым на основе подлинных чертежей ЦКБ МТ "Рубин" 6. Тактико-технические данные проекта: Д-1 – Д-3 Д-4 Д-5, Д-6 водоизмещение надводное-932,8т945т989т подводное -1353,8т1355т1384,6т скорость в надводном положении - 14 узлов12,5 узлов11,3 узла в подводном положении-9 узлов8,22 узла8,7 узлов дальность плавания в надводном положении - 4700 (8,9)миль4700 (8,9)миль4700 (8,9)миль в подводном положении -132 (2,9) миль135 (2,9) миль125 (2,8) миль размерения-76,0х6,4х3,81м76,6х6,4х4,3м76,6х6,4х3,8м вооружение533мм НТА-6 шт.6 шт.6 шт. 533мм КТА-2 шт.2 шт.2 шт. Б2 102мм-0 шт.0 шт.1 шт. Б24 100мм-1 шт.1 шт.0 шт. ДШК 12,7мм-0 шт.1 шт.0 шт. 21К45мм-1 шт.0 шт.1 шт. автономность-28 (47?) суток глубина погружения, м-до 90 глубина погружения рабочая, м-75 экипаж, чел.-47-53 энергетическаяустановка: двигатель 42Б6 мощностью 1100 л.с., шт.-2 (на двух первых ПЛ – МАН) гребной электродвигатель ПГ20 мощн. 525 л.с.-2 аккумуляторная батарея «ДК» по 60 эл. в гр.-4 группы 7. Источники: Платонов А.В. "Советские боевые корабли 1941-1945, часть 3, Подводные лодки", Санкт-Петербург, 1996г. | |||||||||
«Декабрист» (литерно-цифровое обозначение Д-1 корабль получил в сентябре 1934 г.) приняли в состав МСБМ 18 ноября 1930 г., а 5 августа 1933 г. – в состав Северной военной флотилии (после перехода трёх однотипных лодок – Д-1, Д-2 и Д-3 – на Север по Беломорско-Балтийскому каналу, состоявшемуся в июне-июле того же года). На Севере из этих трех лодок был сформирован Отдельный дивизион (командиром назначили К.Н.Грибоедова), положивший начало подводным силам СФ.
В 1935 г. Д-1 под командованием капитана 3 ранга В.П.Карпунина посетила Белушью губу на Новой Земле, а в следующем году впервые в истории подводного плавания вместе с Д-2 прошла через пролив Маточкин Шар. 18 августа обе лодки дошли до Карского моря, но, встретив ледяные поля, были вынуждены возвратиться. Вернувшись в Баренцево море, Д-1 и Д-2, следуя вдоль западных берегов Новой Земли, 21 августа вошли в Русскую гавань. Выходить из гавани пришлось, преодолевая арктические льды. Пройдя за поход 3094 мили, 2 сентября Д-1 возвратилась в ВМБ Полярный.
С 23 сентября 1936 г. по 8 ноября 1937 г. лодка проходила капитальный ремонт и модернизацию.
Когда 4 февраля 1938 г. на СФ была сформирована бригада ПЛ двухдивизионного состава, в командование которой вступил первый командир «Декабриста» капитан 1 ранга К.Н.Грибоедов, в 1-й дивизион вместе с однотипными Д-2 и Д-3 вошла и Д-1.
21 сентября 1938 г. ПЛ под командованием ст. лейтенанта М.П.Августиновича вышла из Полярного в 44-суточное автономное плавание по маршруту м. Цып-Наволок – о. Вардё – м. Нордкап – о. Медвежий – о. Надежды – о. Междушарский – о. Колгуев – м. Канин Нос – м. Святой Нос – о. Кильдин – Кольский залив. Преодолев 4841 милю в надводном положении и 1001 милю – в подводном, в общей сложности Д-1 находилась под водой 11 суток, причём 31 октября она совершила 24-часовой переход в подводном положении без регенерации воздуха. В течение года ПЛ провела в море 120 суток, пройдя более 10000 миль, из них 1200 – под водой. Это без преувеличения следует считать рекордным достижением для того времени.
С 15 апреля по 5 сентября 1939 г. Д-1 проходила текущий ремонт, из которого лодка вышла 1 сентября (две другие ПЛ дивизиона в то время находились в капитальном ремонте в Ленинграде). К тому времени Д-1 уже наплавала 1540 ходовых часов, что значительно превышало норму (1200 ч). По уровню боевой подготовки (БП) Д-1, естественно (вследствие производимого ремонта), находилась во 2-й линии.
29 октября 1939 г. командиром Д-1 был назначен капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев, ранее командовавший Щ-403 на том же театре. К самостоятельному управлению своим новым кораблем Ф.М.Ельтищев ещё не был допущен, поэтому несколько раз лодка выходила в море с «вывозным» командиром.
С началом советско-финляндской войны в течение 11 суток (с 30 ноября по 10 декабря 1939 г.) Д-1 непрерывно находилась в часовой готовности, которую позже заменили на четырехчасовую. 2 января 1940 г. лодка вышла в море для несения дозорной службы на позиции №2, находившейся в районе Нордкапа. С 3 по 17 января ПЛ непрерывно пребывала на своей позиции. По мнению командира лодки, позиция для несения дозора была выбрана удачно, т.к. «можно было наблюдать проход кораблей как по побережью, так и при выходе из фиордов». За время несения дозорной службы движения военных или торговых кораблей не было замечено, за исключением двух мотоботов, промышлявших рыбу как на самой позиции, так и вне её. Позицию №2, считал командир ПЛ, можно было нормально обслуживать при ветре до 8 баллов и волне до 7 баллов (в случае более сильного волнения лодка должна была уходить с позиции в штормовые квадраты). А поскольку позиция находилась очень близко от берега, она этим требованиям не соответствовала.
Боевая подготовка Д-1 проходила нормально, проводились аварийные учения и занятия по специальности. Одновременно экипаж занимался отработкой задачи №2 по КПЛ-38. В целом за поход было пройдено 2833 мили в надводном и 175 в подводном положении, совершено 11 погружений. Переход в базу прошел с 18 по 19 января.
С 20 по 21 января экипаж отдыхал, после чего в течение семи суток был проведён средний ремонт ПЛ. С 29 января лодку перевели в четырехчасовую, а с 10 февраля – в часовую готовность. 17 февраля Д-1 вновь вышла на боевую службу в район Вардэ.
Прибыв на позицию 18 февраля, лодка находилась там по 27 февраля включительно. В течение этого времени погодные условия на позиции были весьма суровыми: ветер – норд-вест силой 6 баллов, временами до 10-11 баллов, волна – 7-8 баллов. С 10-метровой глубины, как отметил командир, лодку просто выбрасывало на поверхность.
Всплыв 20 февраля, капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев увидел в норвежских территориальных водах, в двух милях от берега, ТР, шедший курсом 300°. Определить его национальную принадлежность не удалось. 23 и 26 февраля произошла небольшая поломка: вышла из строя муфта Федорицкого (сломалась крестовина). Силами личного состава муфту удалось починить. «Декабрист» оставил позицию 28 февраля, направившись в базу.
По мнению командира ПЛ, основная задача (разведка побережья Норвегии) была выполнена лишь частично, т.к. из-за сильного шторма Д-1 была вынуждена держаться в 10-15 милях от берега. За время боевой службы ПЛ прошла 1339 миль в надводном и 37 миль в подводном положении.
После возвращения в базу, с 29 февраля по 2 марта, для личного состава Д-1 был устроен отдых, а с 3 по 13 марта подводники занимались заменой АБ.
После окончания боевых действий, с 27 марта по 7 апреля, Д-1 снова несла дозорную службу в районе Нордкап-Вардэ.
На первый взгляд, БП экипажа Д-1 в 1940 г. протекала нормально (во всяком случае, таким же образом она велась на всех ПЛ). Но если присмотреться более внимательно, можно обнаружить явные нарушения в последовательности прохождения КПЛ-38.
Так, 10 марта 1940 г. командир бригады капитан 2 ранга Д.А.Павлуцкий подал ВС СФ письменный рапорт, в котором ходатайствовал о допуске командира Д-1 капитан-лейтенанта Ф.М.Ельтищева к самостоятельному управлению лодкой и дальнейшему прохождению задач КПЛ-38 как выполнившего задачи №№ 1 и 2. ВС флота своим приказом №091 от 25 марта 1940 г. ходатайство комбрига удовлетворил. На самом же деле задача №2 (в неё входили отработка погружения и всплытия, подводного хода, срочное погружение и подныривание) была выполнена лишь в июне-июле 1940 г. С оценкой «Хорошо» задачу 11 июля 1940 г. принял командир 1-го ДПЛ капитан 2 ранга М.П.Августинович – однако не полностью, без сдачи учений №№2г и 2д (подныривание). Таким образом, выдавая желаемое за действительное, командование фактически «проталкивало» неподготовленную ПЛ в 1-ю линию.
А уже 22 мая капитан 2 ранга Д.А.Павлуцкий подал ВС СФ рапорт с ходатайством о переводе Д-1 в 1-ю линию. Но тут комбригу не повезло: с 15 по 17 июня 1940 г, комиссия Управления боевой подготовки ВМФ, проверявшая состояние БП бригады, выявила целый ряд грубых нарушений, допущенных при прохождении КПЛ. В частности, было установлено, что Д-1 должным образом не подготовлена, поэтому комиссия «отставила её от перевода в 1-ю линию».
На заседании ВС СФ, проходившем под председательством вице-адмирала Г.И.Левченко, комбриг попытался обвинить комиссию в необъективности и тенденциозности, якобы проявленным в ходе проверки, и заявил, что указания комиссии для него вовсе не обязательны. К сожалению, ВС в лице контр-адмирала В.П.Дрозда и дивизионного комиссара Н.К.Смирнова должных выводов в отношении Д.А.Павлуцкого не сделал, хотя зам. командира БПЛ по политчасти полковой комиссар И.И.Пеккер признал все выводы комиссии абсолютно верными.
Игнорируя выводы комиссии, комбриг в начале августа послал Д-1 на зачётную торпедную атаку по задаче №13 (атака корабля, идущего переменными курсами). Эта задача выполняется только лодками 1-й линии, поэтому капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев оказался совершенно не подготовленным для её выполнения. Выпуск торпед был отставлен, и лодка была вынуждена возвратиться в базу.
Кстати, факты завышения оценок и представления неподготовленных ПЛ для перевода в 1-ю линию имели место и на других кораблях бригады. Комиссия УБП ВМФ в ходе повторной проверки, имевшей место 16-17 августа 1940 г., отметила невыполнение большинства указаний июньской комиссии. Тем не менее, капитан 2 ранга Д.А.Павлуцкий продолжал нарушать последовательность БП лодок своей бригады.
А Д-1 тем временем (с 22 августа по 10 октября) проходила текущий ремонт на плавбазе «Красный Горн»: ремонтировались клапана вентиляции цистерн, входные люки компрессора ВВД, а также трюмные помпы и дизеля. 22 октября ПЛ производила опробование механизмов, пробное погружение и вывеску. На этом выходе командир и ст. инженер-механик Д-1 отсутствовали (находились в отпуске), а потому замещались командиром Д-3 и дивизионным инженером-механиком. Кроме того, на борту находился командир 1-го ДПЛ капитан 3 ранга М.И.Гаджиев.
Приказом командующего СФ контр-адмирала А.Г.Головко №0432 от 25 октября (который основывался на рапорте командира БПЛ №1284 от 21 октября) Д-1 была объявлена вступившей в кампанию. После этого до 13 ноября ПЛ погружений не производила, но 1 ноября совершила выход для определения и уничтожения девиации магнитного компаса.
Приказом по флоту №0448 от 6 ноября 1940 г. было объявлено, что Д-1 выиграла первенство БПЛ на лучшую БЧ-4. В этот же день лодка пришла на Мурманский рейд для участия в праздновании 23-й годовщины Октябрьской Революции. 12 ноября ПЛ в базе осмотрела техническая комиссия штаба СФ, признавшая ее техническое состояние удовлетворительным.
На 13 ноября Д-1 была запланирована подготовка к сдаче зачёта по задаче №2д (подныривание) КПЛ-38, после чего ей следовало идти в губу Эйна для встречи с УК «Умба». На 14 ноября намечался совместный выход, во время которого на «Умбе» должен был находиться комбриг ПЛ, а на Д-1 – командир 1-го ДПЛ и дивизионный инженер-механик. Предполагалось после предварительной проверки, сдать зачёт по учению №2д с фактическим подныриванием.
Несмотря на то, что ПЛ около двух месяцев находилась в ремонте, а ее командир все это время находился в отпуске, Д-1 посылали в полигон с глубинами свыше 200 м без достаточной проверки всей системы погружения-всплытия и надёжности непроницаемости прочного корпуса и цистерн. При этом комбриг не принял в расчёт тот факт, что ещё 12 июня 1940 г. на Д-1 произошло несанкционированное заполнение ЦБП, и аварию удалось предотвратить лишь своевременным ее продутием ВВД. Серьёзным нарушением являлось также и то, что перед выходом в море на корабле отсутствовали командиры БЧ-3, БЧ-5 (причём ст. инженер-механик ПЛ не был замещён дивизионным специалистом) и младший командир, заведовавший трубопроводами системы ВВД.
13 ноября 1940 г. в 8.58 Д-1 под командованием капитан-лейтенанта Ф.М.Ельтищева вышла из Главной базы и направилась в Мотовской залив, в полигон №6. Согласно приказу командира БПЛ, в полигоне командир лодки с 13.00 до 15.00 должен был проверить и отработать таблицы подныривания.
Весь переход от Полярного до полигона наблюдался постами СНиС. В 13.17 пост №113 (на м. Выев-Наволок) донёс, что Д-1 погрузилась по ограждение рубки по пеленгу 330° на дистанции 60 каб., курсом W. В 13.30 этот же пост наблюдал, что Д-1 погрузилась под перископ по пеленгу 335° дистанции 70 каб. тем же курсом. В 13.45 пост №111 (на м. Шарапов) видел Д-1 под перископом по пеленгу 160° на дистанции 17 каб. курсом S-W.
С этого момента лодка постами больше не наблюдалась. Сигнал о погружении с ПЛ был получен в 13.30. В 14.00 комбриг на «Умбе» вышел из Полярного и в 19.00 прибыл в Эйна-губу, где Д-1 не обнаружил. О месте нахождения ПЛ командир бригады запросил своего НТТТ М.П.Августиновича в Полярном, получив ответ, что от Д-1 не имеется сведений с 13.30, т.е. после дачи сигнала о погружении. Не имея донесений до 18.00, НШ запросил по радио Д-1 показав своё место. Одновременно с этим оперативный дежурный штаба СФ запросил все посты СНиС относительно Д-1. Но ни на какие запросы лодка не отвечала.
После того, как в 18.40 Д-1 не ответила на вызов РТС в Полярном, радиограмма для неё повторялась несколько раз, до 22.22. В 23.15 НШ флота контр-адмирал С.Г.Кучеров экстренно по радио приказал Д-1 показать своё место и дал указание всем кораблям в море (там находились К-1, К-2 и М-171) и постам СНиС постоянно вызывать лодку. Для прослушивания к полигону №6 командующий флотом выслал К-2. В 23.40 «Умба» с комбригом ПЛ на борту вышла из Эйна-губы и направилась в полигон №6.
Средства ЭПРОН флота были приведены в немедленную готовность. В 1.20 14 ноября для обследования полигона и побережья Мотовского залива были высланы два катера типа МО-4 (№№ 17 и 18). В1.44 туда же со спасательными средствами направили СКР «Туман». И, наконец, 2.22 в Мотовской залив для выяснения обстановки вышел ЭМ «Стремительный», на борту которого находился сам командующий СФ. Через два часа на поиски Д-1 отправилась Щ-402, а ещё через три часа – Д-3.
Всю ночь с 13 на 14 ноября в Мотовском заливе велись интенсивные поиски, в которых участвовали «Стремительный», «Туман», «Умба», катера-охотники и К-1. В ходе поисковых мероприятий производилось прослушивание моря шумопеленгатором с К-1 и освещение водной поверхности прожекторами.
В 10.30 с целью обследования Мотовского залива и его побережья вылетели два гидросамолёта МБР-2.
С рассветом осмотр залива надводными кораблями был продолжен. Около 10.00 в районе м. Шарапов корабли обнаружили большое масляное пятно, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и изоляционная пробка. Глубина в этом месте составляла от 190 до 216 м.
К 14.00 в полигон №6 прибыли ТЩ №890 и ТЩ №891 и сразу же приступили к тралению района, где было обнаружено масляное пятно. К вечеру к ним присоединились ТЩ «Торос», «Штиль», РТ-80 и РТ-69.
Тральные работы проводились под. общим руководством зам. НШ СФ капитана 1 ранга М.Н.Попова, а ответственным по тралению района и поиск металлоискателем являлся командир дивизиона ТЩ капитан-лейтенант П.В.Панфилов. Весь район поиска разбили на три части (северную, среднюю и южную), после чего ТЩ №№890 и 891 протралили его, идя курсом O-W. Затем район был вновь поделён на три части (восточную, среднюю и западную), и ТЩ прошли его курсом N-S. Траление выполнялось тралами Шульца без буйков, с удлинёнными буксирами. С металлоискателем работал СКР «Туман». При задевании трала за посторонний предмет ставилась вешка и точно определялось место, после чего вызывался СКР «Туман» для прослушивания, а данный район больше не тралился. При обнаружении значительной массы металла «Туман» также ставил веху.
С 14 по 18 ноября в полигоне №6 ТЩ обнаружили четыре густых масляных пятна и различные обломки, которые впоследствии идентифицировали как принадлежавшие Д-1. Тралы неоднократно (не менее пяти раз) имели задевание за посторонние предметы. В этих местах металлоискатели фиксировали присутствие большой массы металла.
17 ноября в ВМБ Полярный следователь Военной прокуратуры СФ военюрист В.Писклов в присутствии члена ВС политрука Е.Н.Маркова, флагманского инженер-механика штаба флота инженер-капитана 3 ранга М.Слинько и следователя Особого отдела НКВД сержанта госбезопасности Евсеева внимательно изучили предметы, поднятые с поверхности моря в районе катастрофы. Всего было зафиксировано 18 вещественных доказательств.
Первым пунктом в перечне стояла «жидкость, подобранная на месте происшествия в количестве 1 ведра и 1 банки», по внешнему виду сильно напоминавшая соляр. Далее следовала многочисленная группа предметов (или их обломков), изготовленных из дерева или пробки. Наиболее интересными из них были: «половина спасательного круга с красной и белой окраской, круг целый спасательный, обломки прессованной листовой пробки неправильной формы, индивидуальный пакет первой помощи с русским текстом, сосновый брусок, обломанный по концам и окрашенный в антикислотную краску, сосновый брус, обломанный с одного конца, с нанесённой буквой «П», покрытый антикислотной краской, с вкраплениями четырех свинцовых осколков и дощечка (по внешнему виду – от АБ)». Осмотрев указанные предметы, флотские эксперты единодушно определили их как принадлежавшие ПЛ типа «Д». Некоторые предметы идентифицировали достаточно точно: например, клин из обрешётки IV-й группы АБ.
Характер повреждений некоторых предметов привёл к мысли об имевшем место на ПЛ сильном внутреннем взрыве, произошедшем в районе V отсека, т.к. некоторые предметы были явно из этого отсека.
Основываясь на результатах поисковых мероприятий, проводившихся с 13 по 18 ноября 1940 г., и изучения поднятых обломков, 18 ноября ВС СФ направил Наркому ВМФ СССР адмиралу Н.Г.Кузнецову «Доклад о гибели ПЛ Д-1 13 ноября 1940 г.».
Командование флота выдвинуло сразу три возможные версии гибели лодки. Первая – о подрыве П Л на дрейфующей мине, была сочтена ВС СФ маловероятной, т.к. взрыв мины мог быть хорошо виден с постов СНиС на м. Шарапов и Выев-Наволок. Кроме того, взрыв могли видеть и слышать ЭМ «Гремящий» и «Стремительный», находившиеся в тот день поблизости от Д-1, в полигоне №5. Тем не менее, ни посты СНиС, ни корабли не зафиксировали никаких подводных взрывов.
Справедливости ради стоит отметить, что с 8 февраля по 15 ноября 1940 г. в районе Мотовской залив – Кильдинский плёс НК и ПЛ было зафиксировано 11 обнаружений плавающих мин, оставшихся с советско-финляндской войны. Все замеченные дрейфующие мины, как правило, расстреливались, и. это не приводило к печальным последствиям.
Вторая версия – столкновение Д-1 с каким-либо НК, была также не исключена, но в данном случае она отпадала. Дело в том, что в полигоне №6 до 12.43 13 ноября находились ЭМ «Стремительный» и «Гремящий», которые ещё до перехода туда Д-1 ушли в полигон №5. Торговые же суда в тот день, по наблюдениям постов СНиС и кораблей, в Мотовской залив не заходили. Таким образом, полигон №6 был абсолютно пуст (если, конечно, исключить, что в данном квадрате оказалась неизвестная ПЛ, что в итоге могло привести к столкновению).
Была выдвинута и третья версия гибели Д-1 – провал лодки на глубину, превышающую предельную, из-за чего прочный корпус лодки мог не выдержать давления воды. Но командующий СФ решил, что эту версию «возможно исключить». Поводом для столь категоричного вывода была твёрдая уверенность А.Г.Головко в том, что Д-1 прошла весь курс задач 2-й линии и готовилась к переходу в 1-ю линию, и, кроме того, «являлась на СФ одной из лучших». Весь личный состав лодки, по мнению командующего, был «старым», старшины-сверхсрочники – также «старые», командир – опытный, [* ] что позволило экипажу, в целом, достигнуть «высокого уровня БП». Столь оптимистичные выводы А.Г.Головко базировались, скорее всего, на докладах командира БПЛ капитана 2 ранга Д.А.Павлуцкого, которые должным образом не проверялись Военным Советом. К тому же самому А.Г.Головко было невыгодно признавать как низкий уровень БП на флоте, так и наличие многочисленных случаев очковтирательства командиров соединений при «проталкивании» своих кораблей в разряд передовых.
* – Прим. авт. Давая столь высокую оценку оперативной подготовке командира Д-1, А.Г.Головко, возможно, не знал одного случая годичной давности. Дело в том, что 9 августа 1939 г. произошёл неприятный случай: командир Щ-403 ст. лейтенант Ф.М.Ельтищев посадил свою лодку на мель. За этот случай прежний командующий СФ флагман 2 ранга В.П.Дрозд своим приказом по флоту №00215 от 21 августа 1939 г. объявил ему выговор. Командиру Щ-403 были вменены в вину «исключительная личная недисципли-нированность, грубое нарушение устава, всех правил и наставлений по штурманской службе».
Поэтому командующий СФ отвёл все три версии катастрофы ПЛ и предположил, что «причиной гибели является взрыв внутри неё», но причину этого взрыва он сформулировать не смог. Окончательно прояснить обстоятельства гибели Д-1, как считал контр-адмирал А.Г.Головко, можно будет только после её осмотра или поднятия с грунта.
Характерно, что в своём донесении №4543сс (о гибели Д-1) от 14 ноября 1940 г., направленном Первому секретарю ЦК ВКП(б) И.В.Сталину, председателю СНК СССР В.М.Молотову и секретарю ЦК ВКП(б) А.А.Жданову, Нарком ВМФ СССР Н.Г.Кузнецов в основном согласился с выводами А.Г.Головко, но всё же не стал спешить с оценками и не исключил такую причину, как неправильные действия командира ПЛ при погружении на глубину. По его мнению, возможной причиной катастрофы мог быть либо уход на глубину свыше допустимой (при выполнении упражнения по подныриванию), «что могло иметь место при какой-либо неисправности управления глубиной погружения», либо какое-нибудь упущение при проведении учения по срочному погружению. А поскольку глубины в районе исчезновения лодки составляли от 250 до 300 м, при вынужденном уходе на большую глубину лодка была бы просто раздавлена давлением воды.
Первые смутные подозрения, что в бригаде ПЛ творится что-то неладное, вероятно возникли у командующего СФ 23 ноября, когда он в приказе №0466 объявил выговор НШ БПЛ СФ М.П.Августиновичу. Формальной причиной было опоздание с представлением недельного плана БП бригады. Не ограничившись этим, командующий потребовал от комбрига обратить особое внимание на «беспорядок в штабе бригады». Несколько дней спустя на флоте была проведена проверка состояния матчасти кораблей. Особенно безрадостная картина обнаружилась в БПЛ.
На большинстве лодок состояние механизмов было признано неудовлетворительным, а на Щ-404, М-175 и М-176 – плохим. Приказом №0481 от 26 ноября 1940 г. командующий СФ объявил, что командирам указанных ПЛ выносится выговор, а командиры БЧ-5 арестовываются на 7 суток. Но это было ещё не всё.
27 ноября 1940 г. контр-адмирал А.Г.Головко издал приказ №00475, имевший красноречивое название: «Выводы по гибели ПЛ Д-1 СФ». Основываясь на результатах последней проверки БПЛ и подняв материалы комиссий по проверке БП ПЛ за весь год, ВС флота сделал вывод, что «в текущем году Д-1 проходила БП с грубым нарушением последовательности в выполнении задач». Далее следовал целый перечень конкретных нарушений, допущенных по вине комбрига Д.А.Павлуцкого. В целом, комбригу было вменено в вину то, что он систематически не выполнял постановлений комиссий УБП ВМФ и не перестроил коренным образом «порочной практики БП».
Действуя с санкции НКВМФ, командующий СФ объявил о снятии с занимаемой должности командира БПЛ капитана 2 ранга Д.А.Павлуцкого и предании его суду Военного трибунала. Остальные командиры, так или иначе причастные к гибели Д-1, также были наказаны: начальник 2-го отделения 2-го отдела (БП) штаба флота капитан 2 ранга Смирнов снят с должности и назначен на менее ответственную работу, НШ БПЛ капитан 3 ранга М.П.Августинович предан суду чести, а командиру 1-го ДПЛ капитану 3 ранга М.И.Гаджиеву было поставлено на вид («учитывая безупречную службу»). [* ]
* – М.И.Гаджиеву вторично крупно повезло. Первый раз, ещё летом 1940 г., он не выполнил приказа начальника 2-го отдела штаба СФ о прибытии в Мурманск на спортивные соревнования, за что подлежал суду Военного трибунала, но, опять-таки благодаря отличной службе, отделался судом чести. И теперь ему вновь повезло, ибо Д-1 входила в его дивизион, а он принимал личное участие в приёмке лодки из ремонта.
В заключение командующий флотом потребовал «безоговорочно выполнять последовательность при прохождении БП». Впрочем, досталось и самому А.Г.Головко: НК ВМФ объявил ему строгий выговор «за низкий уровень БП на флоте» (хотя новый командующий пробыл в этой должности всего четыре месяца).
История с Д-1 «всплыла» на совещании высшего командного состава ВМФ в Москве, проходившем в начале декабря 1940 г. Н.Г.Кузнецов, размышляя о высокой аварийности на флоте, вспомнил об этом случае и представил его как наглядный пример того, к чему приводит плохое командование и нарушение существующих инструкций. Тут выяснилось несколько интересных моментов.
Оказывается, когда 12 июня на Д-1 произошло самопроизвольное заполнение ЦБП, командир лодки Ф.М.Ельтищев зафиксировал этот случай в «Журнале боевой подготовки». Но командование бригады, как, впрочем, и флота, проигнорировало этот случай и не сделало никаких выводов. Во-вторых, перед постановкой ПЛ в ремонт Ф.М.Ельтищев специально попросил обратить особое внимание на притирку кингстонов ЦБП. После ремонта Д-1 принимал другой командир (Д-3), поэтому об этой просьбе Ф.М.Ельтищева не вспомнили, и приёмка прошла достаточно поверхностно. Когда же Ф.М.Ельтищев снова вступил в командование, ему не было дано времени на то, «чтобы он мог самостоятельно проверить свою лодку после ремонта». К тому же на Д-1, как выяснилось в ходе расследования, «была не совсем в порядке» тумба управления горизонтальными рулями!
Вина за гибель лодки, как считал Н.Г.Кузнецов, лежала целиком и полностью на командовании БПЛ. Нарком был уверен, что данного случая можно было избежать, «если бы как следует работал командир бригады, если бы как следует работал командир в штабе, который возглавляет 2-й отдел подводного плавания». В заключение НКВМФ предупредил, что подобных безответственных случаев, «как это было допущено Павлуцким на СФ», впредь допускать нельзя, и решительно потребовал от Военных Советов всех флотов лично вмешаться в систему боевой подготовки ПЛ.
Тем временем деятельность комиссии ВМФ по расследованию гибели Д-1 подошла к концу, и были сделаны некоторые выводы. Нарком ВМФ, опираясь на материалы комиссии, представил 19 декабря 1939 г. в ЦК ВКП(б) доклад по поводу гибели Д-1. Сообщив уже известные факты о прохождении ПЛ боевой подготовки в 1940 г. и обстоятельствах её последнего похода, Н.Г.Кузнецов снова рассмотрел возможные версии катастрофы. Как и в предыдущем своём докладе, он считал, что наиболее вероятной причиной гибели Д-1 могла стать внезапная потеря плавучести, произошедшая вследствие нарушения герметичности одной из цистерн («например, той же ЦБП»). Запоздалое принятие мер к удержанию ПЛ от падения, которое Нарком объяснял некоторой растерянностью личного состава (ведь командир БЧ-5 в этом походе отсутствовал), вполне могло привести к тому, что «лодка, проскочив предельную глубину прочности корпуса (100-120 м), потеряла герметичность и ударилась с большой силой о грунт, что сопровождалось затем большим внутренним взрывом».
Естественно, это всего лишь предположение, но наиболее логичное и обоснованное. Во всяком случае, две другие версии – подрыв ПЛ на дрейфующей мине и диверсионный акт – были им отвергнуты как маловероятные. «Минная версия» не убеждала его потому, что взрыв мины на небольшой глубине (5-10 м) неизбежно сопровождался бы большим столбом воды (в 10-12 м) и звуковым эффектом, а, стало быть, был бы хорошо виден и слышен с соседних постов СНиС и НК. Встреча ПЛ с миной на большей глубине (10-20 м) была, по мнению НКВМФ, нереальна, т.к. на таких глубинах мина не смогла бы долго находиться, не потеряв свою герметичность. Акт диверсии со стороны личного состава, связанный с подрывом заранее принесённого взрывчатого вещества, как считал Н.Г.Кузнецов, был «ещё менее вероятен».
Таким образом, чёткого вывода о причине гибели Д-1 так и не было сделано: имелись лишь предположения.
Чтобы предупредить подобные трагические случаи в дальнейшем, НКВМФ СССР категорически запретил нарушать последовательность прохождения БП (при этом он сообщил, что издан новый КПЛ, где чётко указана последовательность учений), напомнил Военным Советам флотов о проверке (с их стороны) и сообщил, что в скором времени будет издано новое «Положение об обеспечении безопасности боевой подготовки ПЛ». И действительно, вскоре вышло данное положение, где чёрным по белому было написано: «ПЛ на глубинах моря больше рабочей глубины лодки не погружаться».
Командование ВМФ в определённой степени склонялось к одной версии – провалу ПЛ на глубину, превысившую предельную, из-за чего лодку просто раздавило давлением воды. Высказывались и другие причины, но все они были отвергнуты как недостаточно доказательные. В то же время не рассматривалась такая версия, как столкновение в подводном положении с неизвестной ПЛ (предположим, немецкой).
Возможен ли был подобный случай? Конечно, возможен, но заявок на такого рода «победу» не поступало. Была выдвинута и другая версия причин катастрофы. Так, И.Ф.Цветков уверенно заявил, что Д-1 подорвалась на минах, которые якобы были выставлены немцами на подходах к губе Западная Лица в период нахождения там (1939-1940) секретного германского пункта базирования (т.н. «База Норд»). Однако представляется невероятным, чтобы наше военно-морское командование, сдавая в аренду под ВМБ свою территорию, ничего не знало о немецких минных заграждениях, выставленных в этом районе. Сомнительно, чтобы немцы, покидая летом 1940 г. (когда отношения СССР с Германией были ещё хорошими) базу в Западной Лице, не вытралили бы свои мины. Это противоречило бы заключённым соглашениям. Но даже если предположить, что всё было именно так, как описывает И.Ф.Цветков, то почему же тогда акустики, находившихся поблизости наших ЭМ, не слышали подводного взрыва?
В общем, эта версия хоть и эффектна, но не очень-то годится для объяснения причин гибели лодки.
Вопрос о катастрофе Д-1 до сих пор остаётся открытым, и прояснить его может лишь подводное изучение обломков лодки.
Список моряков, погибших на Д-1
1. Ельтищев Фёдор Максимович, капитан-лейтенант, командир ПЛ
2. Прохоренко Пётр Михайлович, ст. политр., зам. ком. по политчасти
3. Грачёв Иван Иванович, ст. лейтенант, помощник командира
4. Вихман Матвей Абрамович, ст. лейтенант, командир БЧ-1
5. Чернокнижный Пётр Лукич, лейтенант, командир торпедной группы
6. Родионов Алексей Георгиевич, мл. лейтенант, командир рул. группы
7. Белов Сергей Петрович, воентех 2 ран., командир группы движения
8. Петрухин Николай Семёнович, фельдшер
9. Арзубов Александр Иванович, боцман
10. Кисилёв Иван Васильевич, командир отделения рулевых
11. Чернов Павел Иванович, рулевой
12. Агапов Михаил Гаврилович, рулевой
13. Борисов Александр Павлович, рулевой
14. Головач Иван Тимофеевич, ученик рулевого
15. Затравкин Юрий Фёдорович, штурманский электрик
16. Шагурин Евгений Константинович, ученик электрика
17. Титов Василий Кузьмич, комендор
18. Ушаков Пантелей Петрович, старшина группы торпедистов
19. Кузьмин Иван Софронович, командир отделения торпедистов
20. Баринов Фёдор Иванович, торпедист
21. Алешин Сергей Васильевич, ученик торпедиста
22. Гулюкин Иван Андреевич, ученик торпедиста
23. Кулаковский Анатолий Андреевич, ученик торпедиста
24. Бекетов Алексей Семёнович, ученик торпедиста
25. Сидоров Алексей Георгиевич, радист
26. Хасанов Назиб Зарифович, командир отделения акустиков
27. Прошагин Геннадий Семёнович, ученик акустика
28. Федотов Василий Сергеевич, старшина группы мотористов
29. Куков Александр Александрович, командир отд. мотористов
30. Зенин Виктор Васильевич, моторист
31. Романов Василий Романович, моторист
32. Митрофанов Михаил Иванович, моторист
33. Виноградов Николай Яковлевич, моторист
34. Обоев Сергей Петрович, моторист
35. Абраменко Иван Михайлович, ученик моториста
36. Бычков Виктор Петрович, ученик моториста
37. Борзов Василий Денисович, ученик моториста
38. Потапов Давид Александрович, старшина группы электриков
39. Смирнов Анатолий Семёнович, электрик
40. Волков Пётр Ефимович, электрик
41. Чернышев Вячеслав Яковлевич, электрик
42. Кромарвнко Александр Семёнович, электрик
43. Васильев Егор Васильевич, ученик электрика
44. Малышин Иван Васильевич, электрик
45. Акулов Александр Гаврилович, ученик электрика
46. Гашпор Василий Иванович, старшина группы трюмных
Первенцы советского подводного судостроения создавались двухкорпусными, клёпанной конструкции. Для корпусных работ выделили высококачественную сталь из дореволюционных запасов, предназначавшуюся для постройки линейных крейсеров типа "Измаил" и лёгких крейсеров типа "Светлана".Впервые в отечественном кораблестроении корпус подводной лодки разделялся переборками на водонепроницаемые отсеки. Главный балласт размещался в шести бортовых и двух концевых цистернах. Кроме того, имелись палубные цистерны для плавания в позиционном положении. Прочная рубка имела форму цилиндра (диаметр 1,7 метра) со сферической крышей и вначале крепилась к прочному корпусу на фланце и бортах, которые впоследствии заменили заклёпками. Цистерны главного балласта имели кингстоны с ручным приводом. Также впервые ЦГБ заполнялись водой самолётом через шпигаты, а не с помощью насосов, что позволило сократить время срочного погружения с 3 минут у дореволюционных подлодок типа "Барс" до 40 секунд. Управление клапанами вентиляции дистанционное пневматическое, но имелись местные ручные приводы. Внутри прочного корпуса размещались цистерны уравнительная и быстрого погружения, рассчитанные на давление 9 кг/кв.см. Некоторые балластные цистерны могли использоваться как топливные.
В качестве главных двигателей для надводного хода на первых двух подводных лодках установили дизели германской фирмы "MAN", закупленных якобы для первых советских тепловозов, на последующих корпусах стояли четырёхтактные шестицилиндровые компрессорные нереверсивные дизели 42-Б-6 отечественного производства той же мощности.
Между дизелем и гребным электродвигателем была установлена фрикционная коническая муфта "Бамаг", а между гребным электродвигателем и гребным валом - кулачковая муфта. Для достижения максимально возможной дальности подводного хода создали двухъякорный электродвигатель: один якорь, на 500 л.с., обеспечивал полный ход, другой, на 25 л.с., применялся для экономического хода. Аккумуляторная батарея располагалась в герметичных ямах.
Носовые горизонтальные рули были складывающиеся, все рули имели как электрическое, так и ручное управление. В приводе вертикального руля применялась электрическая схема Вард-Леонарда, а горизонтальные рули управлялись с помощью контроллера. Вертикальный руль имел особенность: ось его баллера наклонили на нос на 7 градусов. Предполагалось, что при перекладке на борт он будет одновременно действовать и как горизонтальный, переложенный на погружение, благодаря чему можно удержать подлодку от всплытия на подводном ходу во время циркуляции. Однако, на практике, это предположение не оправдалось, и такие рули на отечественных подлодках больше не применялись.
Для всплытия из позиционного положения в крейсерское применялись воздуходувки низкого давления фирмы "Броун-Бовери" типа V4-03, производительностью 45 куб.метро в минуту. Главный водяной балласт помимо продувания воздухом низкого давления (нормальное всплытие) и высокого давления (аварийное всплытие) мог также откачиваться за борт главными осушительными насосами.
Подводные лодки получили на вооружение 533-мм торпедные аппараты, стреляющие сжатым воздухом, но самих торпед такого калибра в данный момент не существовало, поэтому применялись 450-мм торпеды. Стрельба осуществлялась через вставленные в аппараты специальные решётки.
Артиллерийское вооружение первоначально предполагалось из двух 102-мм орудий, расположенных за специальными щитами-обтекателями на верхней палубе перед и за ограждением рубки. Однако, в ходе обсуждения проекта высказались опасения снижения боеспособности лодки из-за заливания орудий волной. После этого приняли решение носовое орудие поднять до уровня ходового мостика, прикрыв его фальшбортом, а кормовое орудие - 45-мм полуавтомат также установить в ограждении рубки. Впоследствии выяснилось, что такое размещение носового орудия неудачно, так как оно значительно стеснило сам ходовой мостик и сильно мешало ходовой вахте, особенно, при швартовках.
Поэтому в ходе капитального ремонта с модернизацией в 1939-1942 годах носовое орудие вернули на верхнюю палубу, улучшив при этом планировку и конфигурацию ходового мостика. Всё это, наряду с удобством несения верхней вахты, улучшило остойчивость подводной лодки и несколько уменьшило размах бортовой качки.
Надводная непотопляемость обеспечивалась при плавании без топлива в балластных цистернах, при затоплении одного отсека прочного корпуса и прилегающей к нему одной цистерны главного балласта. Сферические переборки центрального поста и концевых отсеков (отсеков-убежищ) рассчитывались на давление 9 кг/кв.см. В качестве водоотливного средства использовался центробежный насос Р-130 производительностью 250 т/ч на глубине 9 метров и на глубине 85 метров - 25 т/ч. Кроме этого, имелись два трюмных насоса "Борец" производительностью 15 т/ч при давлении 9 кг/кв.см.
Впервые на отечественных подводных лодках реализовали целый комплекс технических решений, позволявших экипажу покинуть аварийную подводную лодку в подводном положении. Весь личный состав обеспечивался индивидуальными спасательными аппаратами и костюмами. Экипаж мог покинуть лежащую на дне лодку через торпедные аппараты, а также использовать шлюзовой камеры боевую рубку. Кроме того, носовой и кормовой выходные люки оборудовались опускаемыми тубусами. Это позволяло создать воздушную подушку под подволоком отсека и открыть люк для его покидания. Для связи с аварийной лодкой имелись два спасательных буя, отдаваемых изнутри корпуса. Предусматривалось продувание главного балласта водолазами, а также подача ими воздуха в отсеки. Лодка имела рымы для подъёма и шпигаты для прикрепления понтонов.
