Авиационные участки дорог. Платонов игорь Расстановка обеспечения на аэродромном участке дороги

PRO Оружие
Доступно всем в Интернете - Вчера в 11:33

Вооруженные силы РФ возвращаются к лучшим традициям Советской Армии

Накануне ввода большого числа скоростных автомагистралей в России Минобороны готовит изменения в правила дорожного строительства.

Минобороны (МО) России возрождает существовавшую в СССР практику использования автодорог в качестве военных аэродромов. Как сообщили «Известиям» в министерстве, сейчас МО разрабатывает требования к так называемым авиационным участкам дорог (АУД) - по их протяженности, выдерживаемой нагрузке и дублирующей инфраструктуре. Уточняется необходимое количество АУДов исходя из задач, возложенных на Военно-воздушные силы. После согласования с заинтересованными федеральными ведомствами предложения Минобороны России по строительству АУДов будут внесены в правительство. Авиационные участки дорог при необходимости смогут использовать и другие ведомства.

Как пояснили «Известиям» в Минобороны, АУДы строились в Советском Союзе «с целью создания разветвленной сети оперативных аэродромов». Кроме того, АУДы позволяли вдали от основного аэродрома базирования осуществлять заправку самолетов, не оборудованных средствами дозаправки в воздухе. Большая часть АУДов (порядка 20) находилась на территории Прибалтики, Украины, Белоруссии и Средней Азии. После распада СССР в 1991 году создание АУДов на территории России было приостановлено.

На совещании у Владимира Путина по развитию Вооруженных сил 24 ноября министр обороны Сергей Шойгу сообщил президенту, что военная авиация отрабатывала посадку самолетов на автострады. Министр заявил о необходимости внести изменения в правила строительства и ремонта автомобильных дорог.

К сожалению, в какое-то время это требование [пригодности для самолетов] было исключено из правил строительства дорог, но сейчас есть необходимость по его включению, - отметил на совещании Шойгу. - Мы восстановили систему посадки боевых самолетов на федеральные автомобильные трассы.

В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодоре) «Известиям» сообщили, что считают возможным поддержать инициативу министра обороны о дополнительных требованиях к строительству и ремонту дорог, чтобы при необходимости их можно было использовать как взлетные полосы. Но это может привести к удорожанию строительства - например, если появятся дополнительные требования к дорожному покрытию или необходимо будет расширить трассу.

Кардинального пересмотра технологий строительства дорог это не подразумевает, - утверждают в пресс-службе Росавтодора. - Об этом в том числе свидетельствует уже имеющийся успешный опыт приземления боевых самолетов на федеральные трассы, в частности штурмовика Су-25 на М60 «Уссури» (трасса Владивосток–Хабаровск. - «Известия») во время военных учений в сентябре.

Генерал армии Петр Дейнекин, бывший главнокомандующий ВВС (1991–1998) считает, что вопрос поднят своевременно. В ближайшее время в России планируется строительство большого числа платных магистралей. При этом необходимо предусмотреть участки, пригодные для использования военной авиацией.

Дейнекин рассказал «Известиям», что первопроходцем еще в 1945 году стала Гвардейская авиационная дивизия А.П. Покрышкина, летавшая на истребителях Белл P-39 «Кобра» с немецких автострад.

В Советском Союзе некоторые участки автострад строили таким образом, что на них можно было базировать мелкие авиационные подразделения, доставлять им небольшие запасы ГСМ (горюче-смазочных материалов. - «Известия») и боеприпасы, - вспоминает Дейнекин. - Мы регулярно проверяли состояние таких участков дорог на предмет их пригодности к эксплуатации военной авиацией. Причем следить нужно было и за искусственными покрытиями обочин, на которых должны были размещаться средства снабжения.

По его словам, все автомобильные дороги с искусственными покрытием, построенные до 1990 годов, имеют «специализированные» участки.

С началом развала СССР и его Вооруженных сил было не до того, но сейчас полеты с автомагистралей стали выполняться при проведении учений и маневров, - рассказал Дейнекин. - Разумеется, что при реконструкции и строительстве новых дорог надо предусматривать участки для их использования авиацией и укрытия техники.

Экс-заместитель начальника ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Спецстрое России» и бывший руководитель комплекса строительства аэродромов Сергей Калмыков (с сентября 2014 года на пенсии) разъяснил, что для посадки самолета на трассу ее общая ширина должна быть 40 м плюс обочины, то есть пять полос в каждую сторону. Необходим 2,5 км участок «прямой видимой длины» без разделительных конструкций, столбов и проводов посредине дороги.

Современные российские дороги I категории (в России существует четыре категории дорог, при этом I - наиболее качественная. - «Известия») легко выдержат любой истребитель, штурмовик и даже грузовой Ил-76, - говорит Калмыков. - Несущая способность дороги I категории это позволяет.

Дейнекин пояснил, что специализированные участки автострад могут использоваться при выходе из строя основного аэродрома в условиях военных действий.

До 2020 года в России будет введено более 1600 км скоростных автодорог, что более чем в два раза больше, чем за прошедшую «пятилетку», рассказали «Известиям» в ГК «Автодор». Планируется введение в эксплуатацию всей трассы Москва - Санкт-Петербург, ЦКАД (замкнется в 2018 году), реконструкция трасс М1, М3 и завершение реконструкции М4 «Дон». А в последующее десятилетие, к 2030 году «Автодор» планирует построить более 9000 км скоростных магистралей.

08/12/2014

Минобороны заявило о необходимости внести изменения в нормы строительства автодорог. По мнению военных, каждая федеральная трасса должна быть приспособлена для взлета и посадки боевых самолетов. На всякий случай.

В конце ноября на совещании у президента Путина, посвященном развитию вооруженных сил, министр обороны Шойгу высказал идею, которую уже несколько месяцев вынашивают военные: автодороги в России нужно использовать в качестве военных аэродромов. Для этого новые трассы надо строить не просто как дороги для автомобилей, а как автомобильно-самолетные взлетно-посадочные полосы. Чтобы на них при необходимости могли приземляться (и взлетать) самолеты ВВС.

Военные аргументируют свое требование тем, что в советские годы такие нормы существовали. И все федеральные трассы имели (и имеют до сих пор) так называемые аэродромные участки дорог (АУД), приспособленные для боевой авиации. В сегодняшних стандартах строительства и ремонта дорог этого не предусмотрено. Поэтому - надо вернуть. В Росавтодоре инициативу военных поддерживают. Но предупреждают, что это приведет к удорожанию прокладки дорог.

На сколько это удорожит строительство дорог - пока подсчитывается.

По мнению заслуженного пилота России, летчика-испытателя Вадима Базыкина, АУДы на дорогах нужны.

Хотя бы для того, чтобы мастерство летчиков повышать. У меня, конечно, вызывает улыбку, когда говорят, что очень сложно посадить машину на шоссе. Но практика в любом случае полезна. Во время войны в первый же день не останется ни одного аэродрома. И придется менять базировку. Поэтому нужно постоянно тренировать армию, - говорит Базыкин.

По его словам, еще с 1930-х годов все крупные автодороги в СССР строились одновременно как запасные аэродромы. На них были АУДы.

Это прямые участки по 5 километров с идеальным покрытием. А справа от дороги строились рулежки - асфальтированные дорожки, куда самолет мог бы срулить, чтобы освободить дорогу транспорту или другим самолетам, - объясняет Вадим Базыкин.

Все существующие АУДы включены в секретные сборники для летчиков. Вадим Базыкин раскрыл «военную тайну»: поблизости от Петербурга есть три АУДа - на Московской и Мурманской трассах и неподалеку от Выборга. Их нетрудно обнаружить: прямой ровный участок, воздушный коридор над ним (нет ЛЭП и т.п.), рулежные дорожки справа от шоссе.

АУДы всегда были. А то, что сейчас Шойгу хочет их строить, это больше как напоминание. Но я опасаюсь, что сейчас могут опять под это дело похоронить миллиарды рублей. В принципе, того, как сейчас делают дорожное покрытие, достаточно, чтобы туда садились 30-тонные машины из класса Миг-31, - говорит Базыкин.

Его слова уже подтверждены практикой. В этом году впервые в истории Вооруженных сил РФ штурмовик СУ-25 во время учений приземлился на обычное шоссе (правда, для этого федеральную трассу М60 Владивосток-Хабаровск перекрывали на два часа). Шоссе выдержало.

По прикидкам Базыкина, строительство АУДов удорожит дороги на 15-20% .

У генерального директора Института территориального планирования «Урбаника»Антона Финогенова один вопрос: за чей счет собираются строить так нужные военным летчикам дороги?

Бесспорно, стоимость автодороги, которая предназначена для посадки военных самолетов, будет гораздо выше обычной, - говорит Финогенов. - И требования к ее эксплуатации и реконструкции довольно жесткие. Плюс - там еще будут расходы, связанные с тем, что кому-то надо оперативно убрать отбойники и прочую придорожную инфраструктуру, чтобы самолет сел безаварийно. Так вот, если все это будут делать за счет военного бюджета, который стал огромным за последние пять лет, - нет вопросов, пусть строят и обслуживают. Если за счет и без того вечно дефицитного бюджета Дорожного фонда или Минтранса, то, наверное, это минус. Потому что тогда вместо 30 километров новых дорог мы получим 20-22 километра. В этом случае я вряд ли поддержу такую инициативу. Для этого есть бюджет военного ведомства.

December 2nd, 2016

Аэродромный участок дороги (АУД) – прямой отрезок автомобильного шоссе без разделительного барьера, длина которого достаточна для взлета и посадки самолетов.

С момента первого полета братьев Райт летчики нередко с тем или иным успехом пытались использовать дороги для вынужденной посадки. Но целенаправленно использовать автострады в качестве своеобразного полевого аэродрома стали в Европе во время Второй Мировой войны.

Лично я всегда считал, что первым такая идея пришла Покрышкину весной 1945-го, когда отступающие немцы взорвали бетонированные ВПП аэродромов, а грунтовые развезло от весенней распутицы. Как ни странно в российской "Википедии" при этом отчего-то ссылаются на малоизвестную монографию , хотя есть написанный от первого лица и изданный многотысячными тиражами первоисточник "Небо войны":

- Как у вас аэродром? - спросил Коротеев именно о том, что занимало мои мысли во время нашего разговора.

Утром ничего, днем подтаивает.
- Надо искать бетонированную полосу, иначе вы нам не помощники.
- Верно. Но где ее взять?

…в эти дни самым лютым врагом стала февральская оттепель. Колеса шасси увязали в грязи, машины ломали "ноги", винты. Это обрекало на бездействие.

Сначала мы попытались использовать на нашем аэродроме у Крейцбурга узенькую шоссейную дорогу. По ней нельзя было ни взлететь, ни приземлиться, но если бы расширить ее... Снимали плиты с тротуаров, подбирали кирпич из разрушенных домов, на фронтовой воскресник вышли техники, летчики, все подразделения БАО... Но большая, трудоемкая работа оказалась почти бесплодной - полоса вышла практически малопригодной. К тому же самолеты, свернув с нее, утопали в грязи.

…Возвращаясь в дивизию по широкой автостраде, я вдруг подумал, что можно посадить самолеты прямо на ней. Чем чаще попадались прямые участки дороги без мостов и других препятствий, тем больше я убеждал себя в реальности такого необычного выхода. Меня поддержал генерал Красовский.

Ночью команда отправилась на поиски подходящего места на автостраде. Только получили от нее сообщение, я со своим ведомым отправился на новый "аэродром".

По автостраде изредка пробегают машины. Изредка потому, что она где-то у Герлица обрывается окопами переднего края. Мы летим над дорогой, ищем перекрытый отрезок, но его нет и нет. Наконец находим прямо на асфальте посадочный знак, рядом с которым проносятся машины.

Что ж, надо выбирать момент и приземляться. Я пошел на посадку первым, Голубев - за мной. Только снизился - навстречу машина. Надо набирать высоту. Еще один заход - снова показалась машина. Но вот, кажется, уже никто не мешает. Только бы выдержать направление. Ширина полосы девять метров, размах крыльев самолета - двенадцать. Кто и где решался посадить машину на такой полоске? Вообще-то на фронте случалось всякое, но здесь речь идет об использовании дороги для каждодневной работы. Что получится из этой затеи?
Отвечать на этот вопрос надо самому, и совершенно конкретно - делом. Сяду я, сядет Голубев - значит, сядут и другие.

Все в порядке. Крылья провисают над бегущей землей, над мелкими кустами, и вот уже колеса катятся по твердому, сухому асфальту. За мной благополучно садится Голубев.

Теперь можно пропустить автомашины (люди, ехавшие в них, раскрыли рты от изумления), самим осмотреть места стоянок, "съезды". Команда выбрала отрезок очень удачный - здесь рядом был грунтовой аэродром. Там есть служебные сооружения, лесок для стоянок и даже больше десятка крупных планеров, брошенных немцами при отступлении. К вечеру был заделан грунт между полосами, срублены мешавшие деревья.

Мы возвратились домой, я собрал командиров, летчиков.

Аэродром есть, кто чувствует, что может приземлиться на автостраде, летит со мной!
Согласились все. Но несколько человек сразу же замялись.
- Кто не решается, для тех рядом есть грунтовая полоса. Перелетите вслед за нами.

Больше ста машин село на бетонной дороге без поломки. А три самолета, летчики которых не решились на это, загрузнули почти на том месте, где коснулись колесами земли.

…Базируясь на автостраде, я рассуждал так: даже если мы на таком "аэродроме" и поломаем несколько самолетов, польза от нашей близости к фронту перекроет это. Получилось же еще лучше. Поломки машин были единичными, а участие нашей дивизии в боевых действиях наземных войск в районе Герлица, Пигницы, Загана помогло отбить контрнаступление немцев. Вскоре все здешние аэродромы, кроме Брига и нашего, стали непригодными для полетов. Немцы, которые действовали с бетонированных аэродромов, расположенных за Одером, чаще всего встречались в воздухе с нашими истребителями…

Но иностранные источники в один голос утверждают, что первыми это сделали в Люфтваффе. Как бы то ни было, после войны, когда недавние союзники со всем тщанием начали активно готовиться мочить друг друга, такой полезный опыт взяли на вооружение обе противоборствующие стороны. При планируемых масштабах предстоящего Армагеддона надеяться на сохранность прекрасно известных основных аэродромов было глупо.

Авиабаза Лоцики, Даугавпилс

Интересно, что ничуть не меньшее, а иногда кажется, что даже большее рвение в этом вопросе проявили традиционные нейтралы – швейцарцы, шведы и финны.

Материал от коллеги ezyk091978 Взорванная пасха или виски со льдом. Часть полуторная даёт возможность в общих чертах познакомиться с историей вопроса на примере Швеции.

В 1959 году Пасха совпала у православных, католиков и протестантов. Как всегда во всех храмах Швеции шли пасхальные службы. Однако второго мая, вечером Великой субботы, советский посол Ф.Т. Гусев поднял с постели премьер-министра Таге Эрландера отнюдь не для угощения куличом, свежеосвященным в старинном храме Преображения Господня, что на улице Биргера Ярла дом 98.

Фёдор Тарасович сразу перешёл к делу, он не зря слыл на западе жёстким и немногословным дипломатом. Пораженный премьер, с которого мигом слетела вся сонливость, узнал, что Правительство Советского Союза крайне озабочено ростом напряженности вокруг Западного Берлина. Действия США на международной арене, размещение американских войск и ядерных ракет в Европе в непосредственной близости к границам СССР вызвали настоятельную необходимость в превращении Балтийского моря в море мира. Это отвечает взаимным интересам народов СССР и Швеции.

Таге Эрландер и будущие премьер-министры Улоф Пальме и Ингвар Карлсон. Лундский университет, 1959 год

Советское правительство понимает, - продолжал посол - что при нынешнем состоянии международных отношений мир можно обеспечить только военной силой. Советский флот и советская армия готовы это сделать.

В связи с этим возникла необходимость в размещении советских гарнизонов в районе Гётеборга, Мальмё и на острове Готланд. Корабли с войсками уже в море.

Швецию застигли врасплох. Немедленно действовать мог лишь Первый воздушный флот (Flygeskadern), имевший недавно поступившие на вооружение сверхзвуковые всепогодные штурмовики SAAB A-32A Lansen. Все 12 эскадрилий (96 самолётов, по 8 в каждой) получили приказ немедленно атаковать советские корабли и любой ценой, не считаясь с потерями, сорвать десант на остров Готланд.

Штурмовики на боевом курсе

Помимо бомб и неуправляемых ракет штурмовики несли новейшие противокорабельные ракеты с радиолокационной головкой самонаведения Rb 04. Трёхсоткилограммовая полубронебойная боевая часть позволяла уверенно поражать любые корабли советского флота, а дальность полета чуть более 30 километров избавляла штурмовик от необходимости прорываться сквозь плотный зенитный огонь кораблей.

Боевая нагрузка штурмовиков А-32А. Ракета Rb 04 слева, пятисоткилограммовая бомба на правом снимке

Это не отрывок из неизвестной книги Тома Кленси о третьей мировой войне, а легенда учений "Взорванная пасха", успешно проведенных ВВС Швеции в апреле 1959 года. По их итогам шведский генштаб имел все основания полагать, что в течение 72 часов страна способна выставить 12 штурмовых эскадрилий, 33 истребительных и 6 эскадрилий разведчиков.

Атака!

Главной задачей ВВС являлась поддержка действий штурмовиков, которые считались основным средством противодействия гипотетическому советскому вторжению. Именно A-32A должны были стать носителями ядерного оружия, разработку которого Швеция вела полным ходом.

Однако Швеция столкнулась с нехваткой аэродромов, подходящих для размещения сверхзвуковых реактивных самолётов. ВВС теснились на гражданских аэродромах, любой пассажир имел прекрасную возможность наблюдать освоение новейшей техники. С этим пытались бороться, тайная полиция (СЭПО) требовала от авиакомпаний закрывать шторки иллюминаторов при взлете-посадке, но всё без толку. И шведы засучили рукава.

План "База 60", принятый в 1958 году, предусматривал постройку в течение следующей пятилетки 31 аэродрома нового поколения. В зависимости от местных условий длина бетонных ВПП составляла 2-2,3 км при ширине 30-40 метров. Аэродромы получали бетонные укрытия для всех размещаемых самолетов, топлива и боеприпасов, обвалованные площадки обслуживания и комплекс новейшего наземного оборудования, обеспечивающий полёты в любых метеоусловиях. Аэродромы обеспечивали размещение всех состоящих на вооружении и перспективных самолётов ВВС Швеции. Стоимость программы составляла 250 млн. крон.

В одном строю: реактивные истребители, созданные в Швеции. Слева направо: JAS 39 "Грипен", J 37 "Вигген", J 32 "Лансен" и J 35 "Дракен"

Первый аэродром нового поколения, размещенный в окрестностях Мальмё, ввели в строй в апреле 1961 года. К 1964 году достроили остальные. Обычно на каждом аэродроме размещалось 2-3 эскадрильи.

Аэродром "Мохольм" в южной Швеции, снимок 1980 года. В леске бетонные ангары и хранилища боеприпасов. Длина ВПП 2 км

Выполнение программы "База 60" не остановило строительство новых аэродромов. В конце 60-х годов аэродромная сеть ВВС Швеции насчитывала уже более 70 взлетных полос, полностью соответствующих требованиям войны с применением атомного оружия. Большая их часть размещалась в восточных районах страны и на острове Готланд, что однозначно указывало на активную подготовку Швеции к войне с СССР.

Аэродром "Мохольм" не используется и покинут военными с начала 90-х годов. ВПП, рассчитанная на тактические ядерные боеприпасы и бетонобойные бомбы, по-прежнему в отличном состоянии. Снимок 2013 года

Были и свои особенности. Шведы прекрасно понимали, что в атомной войне аэродромы станут целями номер один для ударов в том числе и тактическими ядерными боеприпасами. Размещение самолетов в бетонных укрытиях и увеличение толщины покрытия ВПП являлись полумерами. Поэтому параллельно со строительством новых полос началось создание сети так называемых запасных (reservvägbas) и вспомогательных баз (sidobas) предназначенных для рассредоточения самолётов с основного аэродрома.

Последние в мирное время могут применяться для гражданских нужд и отличаются от основного аэродрома лишь шириной ВПП и рулёжных дорожек а также составом средств связи и навигации.

Наиболее полно этот подход шведы применили при проектировании и постройки аэродромов "База 90", занимавшей прямоугольник со сторонами 20Х90 километров.

Однако распад Советского Союза остановил строительство двух новых аэродромов этого типа.

Ещё одним новшеством были запасные ВПП на автодорогах.

Они представляют собой прямые и ровные участки шоссе увеличенной ширины, по сторонам которых размещены обвалованные площадки для стоянки и обслуживания самолетов, топлива и передвижных командных пунктов.

Подвеска ракеты Rb 04 под крыло штурмовика А-32А. Взлётная полоса на шоссе

Как же должны были использоваться ВВС в случае войны с Советским Союзом? Основой воздушной мощи являлся остров Готланд, ставший непотопляемым авианосец Швеции. На относительно небольшом острове к концу 60-х построили 10 новых аэродромов.

Считалось, что шведская авиация может отразить советское вторжение лишь при условии непрерывного воздействия на противника. Лётчиков и наземный персонал готовили к семи вылетам в сутки в условиях нанесения ядерных ударов и потери свыше половины самолетов за вылет. По расчётам, при таком использовании штурмовики заканчивались за неделю. Это не радовало.

И шведские генералы сделали следующий шаг, конвои теперь следовало атаковать не в море, а в портах. Эффективность ударов значительно повышало ядерное оружие. По-прежнему из боя не возвращалось более половины самолетов, однако 23 ядерные бомбы мощностью от 20 до 50 килотонн должны были полностью уничтожить собранные для вторжения войска и порты. Воздействие было комплексным, вторая волна штурмовиков несла химические бомбы. Наряду со старым добрым ипритом шведские химики совершенно самостоятельно наладили выпуск новомодного зарина.

Ядерная война 1975 года по-шведски. sassik , тебе это должно быть особенно интересно

Сложности были с определением начала атаки, ведь объявленные положения шведской ядерной доктрины предусматривали лишь "массированный ответ". Однако выход и тут нашли, основанием для начала ядерного нападения теперь считалась "подозрительная концентрация советских войск в портах". 80 ядерных бомб, которые планировалось изготовить к 1975 году, давали возможность дождаться помощи от США.

Новое оружие потребовало нового самолёта, военных и политиков совершенно не устраивала малая дальность А-32А. Ему на смену в начале 70-х пришли многоцелевые сверхзвуковые (2,1 М) Saab AJ 37 "Viggen", радиус действия которых позволял наносить удары по Минску и Ленинграду.

Виггены в полной мере отвечали требованиям ВВС Швеции по применению с рассредоточенных взлетных полос и площадок. Каждый самолет обслуживал расчет из шести человек, пункты обслуживания были разнесены по всему аэродрому. Самолеты легко перемещались из одного такого пункта в другой. Обслуживание производилось скрытно. Разбег не превышал километра, подготовка к повторному вылету занимала не более 10 минут. В отличие от современников, Вигген получил мощное шасси, допускавшее применение даже с неподготовленных полос.

Испытания на устойчивость при полетах на предельно малой высоте

Отказ от создания ядерного оружия поставил крест на всех планах нападения на Советский Союз. Однако работы можно было возобновить в любое время, требовался лишь повод. Внеплановый заход "Шведского комсомольца" в карлскрунские шхеры создавал для шведских "ястребов" казус белли. Требовалось лишь найти на его борту ядерное оружие.

8 августа прошлого года, как-то уж очень незаметно, в СМИ прошла информация о посадке самолетов Су-25 «Грач» на специально подготовленный участок федеральной трассы М60 «Уссури».

Почему хочется заострить на этом внимание? Да просто хотя бы, потому что событие знаковое, могущее повлечь за собой серьезные перемены, как автодорожном строительстве, так и в практике подготовки пилотов ВВС.

В Беларуси подобное использование авиационных участков дорог (АУД) провели на учениях в сентябре 2014г. На участок трассы М4 «Минск-Могилев» садились штурмовики Су-25 и МиГ-29. Надо отметить, что подобные посадки проводятся не впервые и что посадки производились не просто на участок трассы, а на специально подготовленный участок.

Но «Кобры» - не МиГ-29 и не Су-25, да и наши трассы не немецкие автобаны.

В советские времена, подобные участки (АУД), и проектировались и строились повсеместно еще с 1930-х годов, с целью создания разветвленной сети оперативных аэродромов. Подразумевалось, что авиация противника нанесет первый удар непосредственно по аэродромам базирования авиации, а подобные АУД, позволят вести боевые действия с них. Так же такие АУД позволят дозаправлять самолеты фронтовой авиации, те, которые не имеют систем дозаправки в воздухе.

Подобные участки дорог, в СССР были занесены в справочники для летчиков, конечно, все это было ДСП (для служебного пользования, один из разновидностей грифа «секретно»). АУД считались запасными аэродромами. Их было около 20 штук. Но 1991год, распад Союза, ударил и по этому направлению. Создание таких участков было приостановлено.

Бывший главком ВВС, генерал армии Петр Дейнекин, полагает, что при увеличении строительства современных федеральных трасс, строить АУД, не просто необходимо, но и своевременно. По его словам, все трассы, построенные до 1990 года, имеют такие участки. Причем состояние их и состояние обочин для размещения вспомогательной техники, тщательно отслеживалось МО.

Так что же такое АУД?

Авиационный участок дороги должен быть прямолинейным, длинной не менее 2,1-2,5 км. Он должен иметь «чистые» подходы (то есть не иметь в створе высоких сооружений, ЛЭП, водонапорных башен, пересекающих проводов и пр.). Ширина АУД должна быть не менее 16 м (по другим источникам не менее 40 м). Кроме того АУД должна иметь вспомогательные рулежные дорожки (РД), параллельно основной полосе должна быть полоса вспомогательная. РД нужны для оперативного съезда с полосы, для очистки для взлета или посадки. Нужны также стоянки для техники обеспечения.

В России сейчас существуют 4 категории дорог. По утверждениям высокопоставленных дорожников (экс-заместитель начальника ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Спецстрое России» и бывший руководитель комплекса строительства аэродромов Сергей Калмыков), дороги 1 категории, уже готовы принять любые самолеты ВВС и даже транспортный Ил-76 (интересно, он учитывал уровень воровства в дорожном строительстве, подмены дорогих материалов более дешевыми и т.д.?)

Под Санкт-Петербургом существуют 3 участка АУД. На Московской, Мурманской трассе, и где-то под Выборгом. Точнее узнать не удалось. Интересно, эти участки действительно смогут принять, ну, хотя бы Су-25 (масса около 12т)? Не говоря уже об МиГ-29 (нормальная взлетная масса 15 т.), МиГ-31 (около 35т), Су-27 (нормальная взлетная около 24т).

Кто будет нести основное бремя расходов по строительству и содержанию АУД? Если МО, то это им вполне по карману. Если госбюджет, т.е. итак вечно дефицитный Минтранс и Дорожный фонд, то станет ли это благом для страны? Вопрос не риторический. По оценкам некоторых экспертов, подобные участки станут на 20-25% дороже обычных.

И еще один вопрос возникает: если у МО есть средства для создания подобных участков трасс, почему вначале нельзя восстановить огромное количество заброшенных аэродромов? Они уже в течение более 20 лет ветшали и приходили в негодность. Многие пилоты-любители заново «открывают» такие аэродромы с полосами более 2км, позабытые и заброшенные, в глуши лесов. Они что, уже не нужны ВВС, со всей инфраструктурой, подъездными путями и пр.?

Как у нас делают дороги, знают все. Примеров масса, когда только сданный участок трассы, через год имеет наезженные колеи. А на федеральных (!) трассах есть участки, на которых можно оставить подвеску и колеса. Не получится ли так с АУДами?

Дело строительства АУД, несомненно, очень нужное. Опыт посадки на трассы, для любого летчика необходим. И хорошо, если организация АУДов в стране будет не просто расходованием бюджетных средств, а послужит повышению качества наших ВВС.

Майор Игорь Жук, Фото Рамиля Насибулина

На одном из этапов командно-штабного учения, состоявшегося на прошлой неделе (июнь 2011) со 116‑й гвардейской штурмовой авиационной базой, летчики осуществили посадку самолетов‑штурмовиков Су-25УБ на аэродромный участок дороги (АУД). Несмотря на то что пилоты впервые осуществляли данный маневр, богатый опыт летной работы позволил им выполнить его на отлично. В профессионализме белорусских военных летчиков убедились присутствовавшие на АУД министр обороны Республики Беларусь генерал-лейтенант Юрий Жадобин и заместитель командующего ВВС и войсками ПВО — начальник авиации полковник Игорь Голуб.

Первым приземлился самолет, управляемый командиром 116‑й гвардейской шаб гвардии полковником Александром Каревым и его заместителем гвардии подполковником Константином Яборовым.
Командир авиабазы — военный летчик-снайпер — имеет свыше 1.300 часов налета. Удостоен ордена «За службу Родине» III степени.

Заместитель командира 116‑й гвардейской шаб гвардии подполковник Константин Яборов — военный летчик 1‑го класса с общим налетом 1.120 часов. В 2006 году за успешную посадку на аварийном самолете Л-39 он был награжден орденом «За личное мужество».

Вторым на АУД трассы Брест — Москва приземлился самолет, управляемый заместителем командира 116‑й гвардейской шаб по летной подготовке гвардии подполковником Николаем Дрыжко и начальником отделения боевой подготовки — начальником воздушно-огневой и тактической подготовки авиабазы гвардии подполковником Алексеем Ярошуком. Оба пилота — военные летчики 1‑го класса. Первый имеет 980 часов налета, второй — 870.

— Сложностей при выполнении посадки не возникло, — рассказал гвардии полковник Александр Карев. — Особенность этого упражнения в том, что летчик заходит на посадку визуально.

Размах крыльев Су-25 равен 14 метрам, а приземляешься на дорогу шириной всего лишь в 24 метра, в то время как ширина взлетно-посадочной полосы стандартного аэродрома — 40 метров.

Посадка самолетов на АУД лишь часть легенды учения, в ходе которого штурмовики 116‑й гвардейской шаб поддерживали с запасных аэродромов и аэродромных участков дорог войска Региональной группировки войск (сил) в ходе ведения оборонительной операции. Но и это потребовало от военнослужащих различных воинских частей слаженного взаимодействия, а от командиров — грамотного управления.

Подготовка АУД к приему авиационной техники полностью легла на батальон аэродромного и материального обеспечения 50‑й смешанной авиабазы, возглавляемый майором Олегом Макаревичем. Его подчиненные очистили дорогу от мелких камней, нанесли минимальную разметку, обозначающую взлетно-посадочную полосу, организовали охрану и оборону АУД.

Связь летчиков с землей обеспечивала мобильная группа связистов из 116‑й гвардейской шаб. А охрану АУД с воздуха осуществляли вертолеты Ми-24 из 181‑й боевой вертолетной базы. Они буквально проутюжили местность около трассы в поисках диверсантов. И во время подготовки самолетов к вылету «присели отдохнуть» на дорогу, готовые в любую минуту взлететь снова и встретить нежданных гостей всей своей огневой мощью.

Ведущий вертолет Ми-24 пилотировал заместитель командира 2‑й эскадрильи военный летчик 2‑го класса майор Алексей Адаменко. Летчик-оператор — тоже летчик 2‑го класса капитан Денис Глущенко. Экипаж ведомого вертолета состоял из летчиков 3‑го класса — заместителя командира отряда капитана Дениса Полуэктова и летчика-оператора капитана Алексея Якимова.

Отмечу, что организация посадки самолетов на дорогу потребовала и от сотрудников ГАИ Минской области точных и слаженных действий. На несколько часов была перекрыта одна из основных дорожно-транспортных артерий Беларуси. Был организован объезд аэродромного участка дороги, а за несколько суток до посадки самолетов на дорогу в республиканских СМИ были даны соответствующие объявления.

Как рассказал заместитель начальника ГАИ Минской области подполковник Дмитрий Киселев, объезд был организован планово, без каких-либо проблем. Он подчеркнул, что сложностей не возникло и потому, что ГАИ участвует в подобных мероприятиях не в первый раз. Нынешняя посадка самолетов на АУД никак не повлияла на выполнение сотрудниками ГАИ своих основных обязанностей.