Aero L-39 "Albatros" je jedan od najrasprostranjenijih školskih aviona druge polovine 20. veka. Mašina je stvorena uzimajući u obzir masivni prelazak zračnih snaga na opremanje mlaznim avionima. Osnovna svrha je početna obuka u tehnici upravljanja mlaznim avionom u različitim uslovima. Mašina je takođe dizajnirana da uvežbava tehnike pilotiranja noću iu teškim vremenskim uslovima, radi sticanja i usavršavanja veština vazdušne borbe.

Jednostavan i pouzdan dizajn aviona L-39 omogućava da se njime masovno upravlja u centrima za obuku, sa aerodroma sa tvrdim i neasfaltiranim podlogama.

Razvoj i izrada mašine L-39 "Albatros"

Rad čehoslovačkih dizajnera na stvaranju nove mašine za obuku počeo je sredinom 60-ih. Povećanje karakteristika brzine mlaznih aviona, prisustvo sofisticirane elektronske opreme na brodu zahtevalo je stvaranje naprednije mašine za obuku. U jesen 1968. poletio je prvi prototip, nakon čega je automobil počeo da se masovno proizvodi. Avion je zvanično ušao u upotrebu 1971. godine.

Glavni kupci čehoslovačke kompanije Aero Vodochody za isporuku serija trenažnih mlaznih aviona bili su Sovjetski Savez i zemlje Varšavskog pakta. Od 1972. godine avion je postao glavno vozilo za obuku u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu, u avijacijskim jedinicama zemalja Varšavskog pakta.

Trenažni mlazni avion Aero L-39 "Albatros" na pisti, 1. gardijska mješovita avijacija Staljingrad Svirskaja crvenozastavna divizija (Krasnodarska teritorija, Krimsk)

Ukupno, od 1968. do 1999. godine, 2868 vozila L-39 sišlo je sa montažne trake čehoslovačke kompanije.

Karakteristike performansi mlaznog trenažnog aviona L-39 modela iz 1971. godine

  • Posada - 1/2 osobe.
  • Poletna težina - 4,5 tone.
  • Dimenzije: dužina - 12,1 m, visina - 4,7 m, raspon krila - 9,4 m.
  • Naoružanje: odsutno.
  • Gasnoturbinski motor.
  • Maksimalna brzina je 761 km/h.
  • Servisni plafon - 12 km.
  • Domet leta - 1650 km.

Trenažni avion Aero L-39 "Albatros", zbog specifičnosti svog dizajna, nije korišćen u borbi. Bilo je pokušaja da se avion prepravi u jurišni, ali je taj posao bio ograničenog i privatnog karaktera. Pored istočne Evrope, L-39 je isporučen na Kubu, Vijetnam i Sjevernu Koreju. Ukupno, predstavnici 46 zemalja bili su operateri čehoslovačkog automobila u različitim godinama.

Fotografija aviona

Iskusni avion L-39 Albatros izvršio je prvi let 4. novembra 1968. godine, izgradnja eksperimentalne serije od 10 vozila završena je 1971. godine, a godinu dana kasnije novo čehoslovačko vozilo izabrano je za glavni trenažni avion Varšavskog pakta. Serijska proizvodnja glavne verzije - L-39C Albatros - započela je 1973. godine, a iste godine avion je ušao u vojna ispitivanja u SSSR-u. 1974. godine, prvi L-39C Albatros ušao je u eskadrilu čehoslovačkog ratnog vazduhoplovstva. SSSR 1974-1989 primio ukupno 2094 L-39 Albatros (L-39). 36 TCB-a ove modifikacije kupilo je čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo, 12 - Avganistan (1977), 24 - Vijetnam (1980-1981), 30 - Kuba (1982). Godine 1978, na osnovu L-39 Albatros Stvoreno je vozilo za vuču zračne mete L-39V (osam vozila ovog tipa proizvedeno je za čehoslovačko ratno zrakoplovstvo). 25. avgusta 1975. počela su letačka ispitivanja specijalizovane borbene verzije Albatrosa - aviona L-39ZO (Zbrojni - naoružani), koji ima ojačano krilo sa četiri spoljna uporišta. Osamdesetih godina prošlog vijeka ova mašina je isporučena zračnim snagama DDR-a (52 aviona), Iraka (81 avion), Libije (181 avion) ​​i Sirije (55 aviona). Serijska proizvodnja ove modifikacije završena je 1985. godine. 29. septembra 1976. godine izvršen je prvi let lakog dvoseda jurišno-izviđačkog aviona L-39ZA, koji je bio dalji razvoj aviona L-39ZO. Vozilo je imalo četiri podkrilna i jedan ventralni sklop ovjesa, kao i ojačano krilo i konstrukciju šasije.

Trenažni kompleks uključuje i trenažer za letenje TL-39 i trening za izbacivanje NKTL-29/39.

Tehnički opis aviona L-39C L-39 Albatros- dvosjed, potpuno metalni niskokrilni avion, izrađen po normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji. Avion je opremljen stajnim trapom tricikla sa nosnim točkom i bajpasnim turbomlaznim motorom. Trup aviona se sastoji od dva dela - prednjeg i repnog, spojenih duž okvira. Prednji dio uključuje nosni konus i četiri jednodijelna odjeljka: pramac, kabina pod pritiskom, gorivo i pogon. U nosnom odjeljku nalazi se niša za prednji stajni trap, smješteni su sklopovi elektronske i avionske opreme. Za pristup opremi, bočne ploče ovog odjeljka su dizajnirane da se preklope prema gore. Dalje se nalaze kabine pilota pod pritiskom - kadeta (prednji) i instruktora (pozadi). Kabine su zatvorene zajedničkom nadstrešnicom koja se sastoji od fiksnog vizira i dva poklopca koji se mogu preklopiti udesno. Na lijevoj strani ovog kupea nalaze se oslonci za noge i dvije preklopne stepenice za ulazak u kabine. U podzemnom prostoru nalaze se blokovi radio opreme, pretvarač i hidraulički akumulator. Pretinac za gorivo sadrži pet fleksibilnih rezervoara za gorivo. Vrat za punjenje se nalazi na vrhu iza kabine.

U donjem dijelu ovog odjeljka formirano je udubljenje za keson jednodijelnog krila. Ispred krila postavljene su jedinice hidrauličke, električne i elektronske opreme. Uz pretinac za gorivo nalaze se dva bočna zračna kanala motora, koji se spajaju u zajednički kanal kružnog poprečnog presjeka. Usisnici vazduha su podzvučni, neregulisani. Između ploče, koja je unutrašnji zid usisnika za vazduh, i bočne strane trupa, nalazi se prorez za drenažu graničnog sloja. Prednji dio motornog prostora do firewall-a zauzima zračni kanal, a zatim se postavlja nosač. Unutar ovog odjeljka montirani su vodiči za skidanje i ugradnju motora, kao i aparat za gašenje požara, klima uređaj, električni i hidraulički sistemi, pomoćni agregat i vazdušna turbina sa elektrogeneratorom za hitne slučajeve.

Repni dio trupa i kobilica predstavljaju jednu strukturu, koja se po potrebi demontira radi uklanjanja motora. Produžna cijev motora i mlaznica nalaze se unutar repnog dijela. Krilo aviona je trapezastog oblika, trokrako, integralnog raspona. Glavni podupirači stajnog trapa pričvršćeni su za srednji nosač. Spremnici za gorivo koji se ne mogu ukloniti nalaze se na krajevima krila, od kojih je svaki podijeljen u tri odjeljka: srednji je napunjen gorivom, a prednji i rep zauzimaju antene i jedinice radio opreme. Prednja svjetla su ugrađena u vrhove krajnjih rezervoara. Donja površina krila opremljena je jedinicama za kačenje univerzalnih nosača greda. Okruženje palube. Vertikalni rep trapezoidnog oblika površine 3,51 m. Kobilica je dvokraka. Stajni trap aviona je tricikl, uvučen u letu: glavni oslonci su uvučeni prema osi trupa u pretinac između srednjeg i stražnjeg krila, prednji - protiv smjera leta u prednji odjeljak trupa.

Power point. Avionom L-39 Albatros ugrađen je premosni dvoosovinski turbomlazni motor AI-25TL. Potisak motora u standardnim uslovima: na režimu poletanja - 1720 kgf, pri nominalnom - 1500 kgf. Specifična potrošnja goriva - 0,60 i 0,585 kg / kgf h, respektivno. Vazdušni start motora. Rotor visokog pritiska se okreće pomoću startera SV-25TL, u koji se dovodi vazduh iz pomoćne jedinice za napajanje. APU je jednoosovinski gasnoturbinski motor "Safir-5", koji se sastoji od jednostepenog centrifugalnog kompresora, prstenaste komore za sagorevanje, dvostepene aksijalne turbine, ispušne mlaznice, kao i jedinica i sistema, obezbeđuje stabilno regulisano snabdevanje vazduhom za pokretanje glavnog motora. APU se pokreće električnim starterom iz ugrađene akumulatorske baterije ili drugih izvora istosmjerne struje napona od 27V. Gorivo za rad motora Sapphire-5 se napaja iz glavnog aviona.

Sistem za gorivo aviona uključuje: pet rezervoara trupa (ukupnog kapaciteta 1100 litara); dva rezervoara sa krajnjim krilima (po 200 l); akumulator goriva koji opskrbljuje motor gorivom tokom leta s negativnim preopterećenjem; cjevovodi i oprema za gorivo; sistemi upravljanja, nadzora, signalizacije i odvodnje. Rezervoari se gorivom pune odozgo kroz tri grla za punjenje koja se nalaze: jedan na drugom rezervoaru trupa i jedan na krilnim rezervoarima.

Sistem za gašenje požara u avionu L-39 Albatros opremljen samo motornim prostorom u trupu. Ovaj sistem uključuje: OS-2 aparat za gašenje požara sa tečnošću za gašenje „7“ ili freonom 114B2, priključne cevovode i razvodne cevi za prskanje, kao i šest signalnih uređaja i svetlosnih signalnih panela u kabinama. Aparat za gašenje požara se uključuje pritiskom na tipke za gašenje požara od strane bilo kojeg pilota. Sistem upravljanja avionom je krut, sastoji se od šipki i klackalica. Ručne i nožne klackalice ugrađene u kabine su međusobno zaključane. Hidraulički sistem vrši čišćenje-oslobađanje podupirača stajnog trapa i zakrilaca, zakrilaca, kočionih klapni, vazdušne turbine sa elektrogeneratorom u nuždi i kočenja točkova.

Oprema za osvetljenje aviona L-39 Albatros uključuje sisteme: osvjetljenje komandnih ploča i pojedinačnih konzola; alarm u kabini; eksterna signalizacija (četiri lampe tipa XC-39, koje se nalaze na stajnom trapu i vrhu kobilice i aeronautička svetla tipa BANO-45 na vrhovima krila) i osvetljenje za taksiranje i sletanje (dva fara u prstima krilni tenkovi).

Oprema za let i navigaciju uključuje: kombinovani indikator brzine i M, visinomer VD-20, daljinski veštački horizont AGD-1, žiromagnetski kompas GMK-1AE, kombinovani variometar sa pokazivačem pravca i klizača, radio kompas i indikatore radio visinomera, NPP navigaciju i instrument za letenje i sat tipa AChS-1. Oba kokpita aviona opremljena su ovim uređajima ili njihovim indikatorima. Osim toga, u prednjem kokpitu ugrađeni su indikator preopterećenja s alarmom i magnetni kompas za slučaj nužde. Membransko-aneroidni uređaji se napajaju iz električno grijanih prijemnika tlaka zraka koji se nalaze na desnoj (glavni APS) i lijevoj (rezervni APS) ravnini krila. U instruktorskoj kabini nalaze se prekidači i slavine koje se mogu koristiti za simulaciju kvara žiroskopskih i membransko-aneroidnih uređaja za potrebe obuke.

Radioelektronska oprema aviona L-39 Albatros omogućava, zajedno sa PNO, izvođenje letova danju i noću u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima. Dijeli se na radio komunikaciju, radio navigaciju i radiotehničku opremu. Radio komunikaciona oprema sastoji se od komandne VHF radio stanice RTL-11 (ili VHF-DTSV radio stanice R-832M), autonomnog interfona za avion i SPU koji koristi niskofrekventna kola VHF radio stanice (samo kada se instalira RTL- 11). Antena radio stanice u obliku proreza nalazi se ispod radio-transparentnog vrha kobilice. Radio-navigaciona oprema obuhvata: opremu za navigaciju i sletanje kratkog dometa RSBN-5S (Iskra-K), automatski radio kompas RKL-41, radio visinomer male visine RV-5 i radio marker MRP-56PS. Radio oprema je komplet SR0-2M, čije su antene smještene u nosu i repu trupa i ispod radio-transparentnih obloga krilnih tenkova, a upravljačka ploča i štit za "eksplozijsko-pomoćni" nalazi se na desnoj strani prednjeg kokpita.

Sistem protiv zaleđivanja vazdušno-termalnog tipa je dizajniran da zaštiti ivice usisnika za vazduh i usisne vodeće lopatice motora, kao i nadstrešnicu kokpita od zaleđivanja. Vrući zrak se uzima iz posljednje faze kompresora motora. POS se uključuje i isključuje automatski preko RIO-3 alarma za zaleđivanje i ručno. Krilo i perje aviona nisu zaštićeni od zaleđivanja

Sistemi za održavanje života. Sredstva za hitno evakuaciju iz aviona u letu uključuju pirotehničke sisteme za spuštanje zglobnih delova nadstrešnice i katapultnih instalacija postavljenih u prednjem i zadnjem kokpitu. Jedinica za izbacivanje VS-1 BRI sastoji se od katapultnog sjedišta, teleskopskog mehanizma za pucanje i barutnog raketnog motora. Težina pilota sa obučenim uniformama i opremom ne sme biti veća od 108 kg, a visina "sedeće" - 98 cm. Za stvaranje normalnih uslova za posadu u letu, avion L-39C je opremljen sistemom za klimatizaciju. . Vazduh za SCR uzima se iz poslednje faze kompresora motora i zatim kroz vazduh-vazdušni radijator, turbo-hladnjak i separator vode ulazi u dva cevovoda: cevovod za pritisak u kokpitu i cevovod za ventilaciju za opremu pilota i individualna ventilacija (tuš). Temperatura dovodnog vazduha se reguliše automatski ili ručno. Oba pilota, kako bi nadoknadili učinak preopterećenja na tijelo, mogu koristiti odijelo protiv preopterećenja, za koje su pilotske kabine opremljene automatskim mašinama za pritisak AD-6E. Za potrebe obuke na avion L-39 postavljen je komplet opreme za kiseonik KKO-5. Gasni kisik pod pritiskom od 150 kgf/cm nalazi se u četiri cilindrična cilindra kapaciteta 4 litre i dva kuglasta cilindra od po 2 litre.

Avionsko naoružanje L-39 Albatros omogućava ciljano ronilačko bombardovanje i ispaljivanje nevođenih projektila, kao i imitaciju lansiranja vođenih projektila na vazdušne ciljeve. Bacanje bombi, ispaljivanje nevođenih raketa i simuliranje lansiranja vođenih projektila moguće je pri brzini leta većoj od 310 km/h. Naoružanje uključuje: - vazdušni nišan za pušku ASP-ZNMU-39 (ugrađen u prednjem kokpitu), namenjen za nišanjenje pri upotrebi kopnenog oružja i fotografisanje vazdušnih i zemaljskih ciljeva; - fotokontrolni uređaj FKP-2-2, pričvršćen na nišansku glavu ASP-ZNMU-39; - dva držača krilnih greda L39M-317 ili L39M-118; - bombe kalibra 50-100 kg; - dva bloka nevođenih projektila UB-16-57U; - dvije trenažne vođene rakete I-318 na lanserima APU-13M1.

Avion je proizveden u sledećim modifikacijama. L-39C- trenažni avion dvosed namenjen za početnu obuku i obuku letačkog osoblja borbenih jedinica. L-39ZA- trenažni avion dvosed namenjen za vežbanje gađanja. L-39ZO- borbeni avion jednosed za blisku vazdušnu podršku trupa.

Avionom L-39 Albatros sačuvan je tandem raspored sedišta posade, dok je zadnje sedište podignuto, a nos aviona spušten kako bi se omogućio dobar pregled instruktora. Sjedala za izbacivanje omogućavaju posadi da u hitnim slučajevima napusti avion na nultoj visini. Da bi se olakšalo održavanje i popravka aviona, njegov okvir aviona se može rastaviti na tri dijela: krilo. prednji i zadnji deo trupa. Krilo je izrađeno u cjelini, uključujući i neuklonjive krajnje rezervoare za gorivo.

L-39ZO može nositi oko 1100 kg različitog naoružanja na četiri podkrilna uporišta, uključujući bombe do 500 kg kalibra, kontejnere projektila 57 mm ili 130 mm, mitraljeske kontejnere, jednu izviđačku jedinicu sa pet kamera ili dvije viseće rezervoari; ispod trupa se nalazi ovjesna jedinica za kontejner sa topom GSh-23 kalibra 23 mm. Kokpit ima nišan ASP-3 i foto-mitraljez FKP-2-2.

Zrakoplov L-39 Albatros isporučuje se u Afganistan, Bugarsku, Irak, Kubu, Libiju, Nigeriju, Rumuniju, Siriju, SSSR. Do 1996. godine proizvedeno je 2904 aviona svih modifikacija.

TAKTIČKO-TEHNIČKE KARAKTERISTIKE L-39 Albatros Posada, ljudi 2 Maksimalna brzina, km/h 755 Radni plafon, m 11300 Domet trajekta, km 1600 Težina, kg: maksimalno uzlijetanje 5270 normalno polijetanje 4570 Dimenzije aviona, m: raspon krila 9,46 dužina 12,32 visina 4,72 Motor: turbomlazni motor, 217 TL20 kgf

Devedesetih godina, ostavljeni bez sovjetskih naređenja, menadžment Aero-Vodokhody odlučio je da „traži sreću“ na Zapadu učestvujući u programu JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), koji je predviđao stvaranje jedinstvenog aviona za početnu obuku za oružanih snaga SAD. Mnoge svjetske kompanije uključene u stvaranje TCB-a su odmjerile svoju snagu na ovom takmičenju. Intenzivni radovi na avionu, nazvanom L-139 Super Albatros (ili Albatros 2000), počeli su 1991. godine. Odlučili su da opremiju L-139 sa nizom novih prekomorskih proizvodnih sistema. Prije svega, treba istaknuti nišanski i navigacijski kompleks sa ILS-om, blizak onom koji se koristi na lovcu F/A-18. L-139 je bio opremljen OBOGS (On Board Oxygen Generation System) sistemom kiseonika, koji se koristi na avionima američke mornarice. Planirano je da se ugradi sistem za dijagnostiku zamora jedrilice FMS (Fatique Monitoring System) kompanije Esprit, koji je trebao da dovede resurse okvira aviona do 10.000 sati leta. U projekat je bila uključena i britanska kompanija Martin Baker, uz pomoć koje su Česi finalizirali svoje novo katapultiranje VS-2.

Prvi primjerak pojavio se u maju 1993. Nakon toga, avion je više puta demonstriran na izložbama oružja, gdje je uvijek dobivao pozitivne kritike. Međutim, to nije pomoglo u pronalaženju potencijalnih kupaca. Serijska proizvodnja L-139 nikada nije pokrenuta.

Do kraja 80-ih letjelica, stvorena po standardima sredine 60-ih, više nije u potpunosti ispunjavala savremene zahtjeve. U cilju povećanja borbenog i operativnog potencijala, kompanija "Aero-Vodokhody" je početkom 80-ih počela stvarati poboljšanu verziju. Borbeni trenažer L-59 (prvobitno L-39MS) postao je duboka modernizacija L-39. Njegov prototip je izveo svoj prvi let 30. septembra 1986. godine. Međutim, raspad "Istočnog bloka" doveo je do toga da naređenja za to iz ATS-a nisu uslijedila. Sredinom 90-ih Egipat je kupio 48 L-59E, a Tanzanija je dobila 12 L-59T. To, naravno, nije bio opseg isporuka kojem su se nadali češki proizvođači Elok.

Konkurentnost borbenih školskih vozila smanjila je elektrana, koja je 90-ih bila iskreno slaba. S tim u vezi, na avion je ugrađen turbomlazni motor ZMDV Progress DV-2 s potiskom od 2160 kgf. Godine 1995. odlučeno je da se kupi 70 tajvansko-američkih AIDC F124-GA-100 motora s potiskom od 2860 kgf. Iznos ugovora je 100 miliona dolara Turbomlazni motor F124-GA-100 je modifikacija motora TFE1042-70 bez naknadnog sagorevanja instaliranog na lovcima Ching-Kuo kineskog ratnog zrakoplovstva. Ovaj motor je kombinirao prihvatljive performanse i odgovarajuće dimenzije. Njegova instalacija zahtijevala je minimalne izmjene u dizajnu aviona. Međutim, uprkos snažnijem motoru koji je bio ponuđen za ugradnju na L-59, avion nije imao široku upotrebu. Izdavanje 80 UBS ovog modela teško se može smatrati velikim uspjehom češke avionske industrije. Za sovjetsko ratno vazduhoplovstvo "Elki" se gradio po stotinu godišnje, ali su radovi na L-59 omogućili kompaniji "Aero-Vodokhody" da ostane na površini.

Međutim, Albatros nije završio sa L-59. Dana 5. juna 1999. godine, na sajmu avijacije SIAD-1999 u Bratislavi, održana je prva javna demonstracija lakog jednosednog jurišnika L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - jednosed laki borbeni avion). Svrha ovog aviona je bila da optimizuje borbene sposobnosti Albatrosa kao lakog jurišnika i podzvučnog lovca. Završetkom Hladnog rata u mnogim zemljama počelo je radikalno smanjenje vojnih budžeta, u vezi s tim se ponovo pojavio interes za kategoriju lakih višenamjenskih borbenih aviona. Pretpostavljalo se da će biti prilično efikasne i jeftine, a to će dati priliku ne baš bogatim državama da njima opremi svoje ratno vazduhoplovstvo.

Prvo serijsko vozilo ušlo je u službu češkog ratnog vazduhoplovstva 20. oktobra 1999. godine. Rad borbenih vozila nije otkrio nikakva iznenađenja. Za pilote, nova letelica je generalno bila slična dobro poznatom L-39, a korišćenje kompjuterske dijagnostike sistema u vozilu olakšalo je život tehničarima. L-159 je više puta učestvovao u raznim aeromitingima i NATO vježbama. Tokom dugih letova ispoljila se inherentna mana aviona - nepostojanje sistema za punjenje gorivom u vazduhu, zbog čega piloti L-159 nisu planirali misije u trajanju dužem od dva sata.

Snažniji motor F124 Garret i smanjenje posade na jednu osobu omogućili su značajno poboljšanje letačkih performansi u odnosu na bazni L-39. Izvršene su značajne promjene u izgledu trupa. Sve do prednje tlačne pregrade kokpita, njegov dizajn je značajno izmijenjen. Nosni rad je postao mnogo duži i širi. Ispod njega je bila mobilna eliptična antena radara Grifo L veličine 560x370 mm (prvobitno je ova antena razvijena za radar Grifo F u okviru programa modernizacije lovca F-5E Singapurskog ratnog zrakoplovstva). Maksimalna brzina aviona povećana je na 936 km/h. Sedam čvorova ovjesa može prihvatiti borbeno opterećenje težine 2340 kg. Rezerve težine nastale nakon eliminacije druge kabine korištene su za naoružavanje kabine i omogućile su povećanje opskrbe gorivom i, kao rezultat, borbenog radijusa. Zahvaljujući poboljšanom sistemu nišana i navigacije, postalo je moguće koristiti vođene bombe, rakete AGM-65 Maverick i AIM-9 Sidewinder zračne borbene rakete.


Arsenal L-159

Ali cijena za laki jurišni avion, unatoč povećanim borbenim karakteristikama, pokazala se pretjeranom, zbog široke upotrebe skupih uvezenih komponenti, motora i elektronike zapadne proizvodnje. Proizvođač je 2010. godine za to tražio 12 miliona dolara Uzimajući u obzir činjenicu da je početkom 2000-ih u svijetu na sekundarnom tržištu postojao veliki broj jeftinih Eloka, izgrađenih sredinom kasnih 80-ih iu dobrom stanju , potencijalni siromašni kupci su ih preferirali. Proizvodnja jednosjeda L-159 okončana je 2003. godine nakon što su izgrađena 72 aviona. Za malu Češku toliki broj lakih jurišnih aviona pokazao se prevelikim, a kupaca za njih nije bilo. Pokušaj reanimiranja dvosjeda "Elk" u novoj inkarnaciji nije bio baš uspješan, dvosjed L-159T trener također nije naišao na prodaju.

Kao rezultat toga, pokazalo se da većina izgrađenih L-159 nije zatražena, a avion je otišao "na skladište". Česi su ih više puta i bezuspješno demonstrirali predstavnicima latinoameričkih, afričkih i azijskih zemalja. Nekoliko aviona kupile su američke privatne zrakoplovne kompanije, koje pružaju usluge u sklopu aktivnosti borbene obuke i obuke za američko ratno zrakoplovstvo i mornaricu. Godine 2014. bilo je moguće zaključiti ugovor sa Irakom za nabavku 12 L-159. Sporazumom je predviđena i nabavka još 3 L-159, koji će postati izvor rezervnih dijelova.

Nekoliko izvora je spomenulo da su sporazum inicirali Sjedinjene Države. Na taj način su Amerikanci pomogli svojim evropskim saveznicima da se riješe nepotrebnih letjelica i ojačali sposobnosti iračkog ratnog zrakoplovstva u borbi protiv IS-a. Prema uslovima ugovora, 4 borbena aviona moraju doći iz prisustva češkog ratnog vazduhoplovstva, a ostali će biti uzeti iz skladišta. Prva dva L-159 isporučena su Iraku 5. novembra 2015. godine. Prema izvještajima medija, irački L-159 korišteni su za napad na islamističke položaje u ljeto 2016. godine.

Unatoč činjenici da je Rusija odlučila stvoriti vlastiti trenažer Yak-130, rad L-39 nastavlja se do danas. Prema Military Balance 2016, u ruskim strukturama moći ima 154 trenažera L-39.

1987. godine, na bazi Vjazemskog avijacionog centra za obuku DOSAAF, stvoren je akrobatski tim "Rus", čiji piloti i danas rade na L-39. Grupa trenutno ima 6 aviona. U različito vrijeme avioni L-39 letjeli su u sastavu akrobatskih timova: Belaja Rus (Republika Bjelorusija), Baltic Bees (Letonija), Black Diamond i Patriots Jet tim (SAD), Tim Apache i Breitling (Francuska), Bijeli albatrosi ( Češka), ukrajinski kozaci (Ukrajina).

Mnogo L-39 raznih modifikacija iz zračnih snaga zemalja istočne Evrope i bivših republika SSSR-a završilo je u Sjedinjenim Državama. Ukrajinske vlasti su uspjele posebno u trgovini rabljenim sovjetskim avionima. L-39 se pokazao kao pravi "rudnik zlata" za niz privatnih američkih kompanija specijalizovanih za popravku, restauraciju i prodaju starih aviona.

Mnogi bogati avijatičari amateri spremni su da plate mnogo novca za priliku da sami lete u lakom mlaznom avionu. Pride Aircraft je bio pionir u restauraciji i kasnijoj prodaji L-39.


L-39, prepravljen i prodat od strane Pride Aircraft (fotografija sa sajta kompanije)

Prvi takav restaurirani avion koji je dobio američki sertifikat o plovidbenosti prodan je 1996. godine. Od tada je Pride Aircraft restaurirao i prodao desetine vozila. Prilikom popravke, pored otklanjanja kvarova, zamjene i restauracije komponenti i sklopova, ugrađuje se i savremena komunikaciona i navigacijska oprema. Cijena jednog restauriranog L-39, ovisno o godini proizvodnje, resursima i stanju, iznosi 200-400 hiljada dolara.


Kabina restauriranog L-39 (fotografija sa sajta Pride Aircraft)

Nekoliko L-39 i L-159 upravlja Draken International, najveća privatna avio kompanija u Sjedinjenim Državama, koja je specijalizirana za pružanje usluga vojsci. Svi avioni kompanije koji lete u interesu Pentagona su u veoma dobrom tehničkom stanju i redovno prolaze redovne i remontne popravke. Glavna baza flote kompanije je aerodrom Lakeland Linderv, Florida.


L-39ZA vlasništvo ATAS-a

Nekoliko Albatrosa je na raspolaganju ATAS-u (Airborne Tactical Advantage Company), koji takođe pruža obuku posada protivvazdušne odbrane i obuku u vazdušnoj borbi za pilote američkog vazduhoplovstva i mornarice. Obično u vežbama L-39 simuliraju neprijateljske jurišne letelice koje pokušavaju da se probiju do objekta zaštićenog presretačima ili sistemima protivvazdušne odbrane. Oni također zaglavljuju ili vuku mete. Važna prednost Albatrosa je što je cijena njihovog sata naleta nekoliko puta manja od cijene borbenih aviona koji obavljaju slične zadatke.

Albatrosi su bili vrlo aktivni u avanturističkim filmovima, gdje su često prikazivali mlazne lovce i demonstrirali vrtoglave akrobatike. "Elki" su zapaženi u desetak filmova, a najpoznatiji su: "Smrtonosna -4" sa Melom Gibsonom, "Sutra nikad ne umire" sa Pirsom Brosnanom, "Baron oružja" sa Nikolasom Kejdžom. Popularnost L-39 u filmskoj industriji objašnjava se niskom cijenom sata leta, lakoćom kontrole, dobrim kvalitetom uzlijetanja i sletanja, što omogućava letenje iz malih traka i fotogeničnim izgledom.

Vrhunac karijere L-39 na postsovjetskom prostoru odavno je prošao, a poenta nije samo u tome da avion više ne ispunjava savremene zahtjeve. U promijenjenim političkim i ekonomskim uslovima, glavni kupac, a to je bio SSSR, nestao je iz češke kompanije Aero-Vodokhody. Međutim, prerano je govoriti da će Albatrosi uskoro prerano potpuno nestati sa aerodroma. Čak i u Rusiji zamjena "Eloka" modernim Jak-130 ide sporo, a u nizu zemalja im uopće nema alternative. Albatrosi, napravljeni krajem 80-ih, još uvijek imaju solidnu rezervu resursa, automobil ima dobar potencijal za modernizaciju. Ukrajina je u tom pogledu najdalje odmakla. 2010. prva dva L-39M1 predata su ukrajinskom ratnom vazduhoplovstvu. Tokom modernizacije, avion je dobio motor AI-25TLSh (potisak je povećan sa 1720 na 1850 kg, a vreme ubrzanja prepolovljeno (sa 8-12 sekundi na 5-6 sekundi)), sistem upravljanja elektranom i on- Snimač operativnih informacija o letu na brodu s dodatnim senzorima i uređajima. 2015. godine L-39M je usvojen u Ukrajini. Ova mašina se razlikuje od osnovne verzije po prisustvu BTK-39 kompleksa za obuku na brodu, koji je dizajniran da simulira rad nišanskog kompleksa lovca MiG-29. Riječ je o simulatoru letenja za obuku pilota za borbeni rad na lovcu MiG-29. Međutim, ukrajinska industrija nije bila u stanju da izvrši ogromnu modernizaciju postojećih trenera, a vojnici imaju nekoliko modernizovanih primeraka.

Za razliku od Ukrajine, u Rusiji je modernizacija L-39C ocijenjena uzaludno. Iako zajedno sa LII im. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise i Irkut corporation predložili su sopstveni program modernizacije. Ali stvar je bila ograničena na izvođenje rekonstrukcije dijela TCB-a.

Govoreći o L-39, nemoguće je ne zadržati se na njegovoj borbenoj upotrebi. Očigledno, prvi koji su učestvovali u bitkama bili su avganistanski albatrosi. Počevši od avgusta 1979. godine, TCB 393. UAP avganistanskih vazduhoplovnih snaga, sa sjedištem u Mazar-i-Sharifu, počeo je redovno da se uključuje u bombardovanje i jurišne napade i obavlja zračno izviđanje. Nakon pada Nadžibulijeve vlade, preživjeli L-39C postali su dio zračnih snaga uzbekistanskog generala Dostuma. Korišćeni su u raznim inter-avganistanskim "okršajima", uključujući i bitke s talibanima. Nekoliko aviona je doletjelo do Talibana i Uzbekistana.

U vrijeme kada su Sjedinjene Države započele svoju "antiterorističku operaciju" u Afganistanu, nijedan od "Albatrosa" nije bio u stanju letenja. Godine 2007. pojavile su se informacije da Sjedinjene Države razmatraju opciju kupovine novih L-159T ili restauriranih L-39 za Afganistansko ratno zrakoplovstvo. Avion je trebalo da se koristi za obuku pilota i kao laki jurišni i izviđački avion. Međutim, u budućnosti je izbor napravljen u korist brazilskog turboprop A-29 Super Tucano.

Irak je kupio 22 L-39C i 59 L-39ZO od Čehoslovačke. Albatrosi su se aktivno koristili tokom iransko-iračkog rata. Oni ne samo da su uz pomoć NAR-a vršili izviđanje i jurišali na neprijateljske položaje, već su i korigovali artiljerijsku vatru. Nekoliko L-39ZO je bilo opremljeno za suspenziju instrumenata za izlivanje aviona. Krajem 80-ih, ovi avioni, leteći iz vazdušnih baza Kirkuk i Mosul, korišćeni su za prskanje hemijskih ratnih agenasa u oblastima kompaktnog stanovanja Kurda, što je, naravno, ratni zločin. Tokom Pustinjske oluje, saveznici su pokušali nanijeti maksimalnu štetu iračkom ratnom zrakoplovstvu, ali je do pedeset albatrosa uspjelo preživjeti rat. Nekoliko vozila koja su preživela tokom sledećeg Zalivskog rata postala su trofeji koalicionih snaga.

Libijski L-39ZO su sredinom 80-ih učestvovali u neprijateljstvima u Čadu protiv trupa Hissén Habréa. Oni su djelovali i sa svoje teritorije i iz čadskih zračnih baza, uključujući i aerodrom Wadi Dum. U martu 1987. godine, Habréove snage, koje su dobile moderno zapadno oružje uz podršku snaga Francuske Legije stranaca, iznenada su napale aerodrom Wadi Dum i zarobili 11 Albatrosa. Nakon toga, oteti avioni su prodati Egiptu, gdje su služili 20 godina. Još četiri L-39 uništena su na zemlji u napadu na libijsku bazu Maaten es Sarah. Tokom početnog perioda građanskog rata u Libiji, L-39ZO su više puta podizani da jurišaju na položaje pobunjenika i bombarduju naselja koja su zauzeli.

Ali zbog niske motivacije i niskih kvalifikacija, piloti lojalni Moameru Gadafiju nisu mogli utjecati na tok neprijateljstava. Među avionima koji su doletjeli do aerodroma u Bengaziju pod kontrolom pobunjenika, bila su i dva L-39ZO. Trenutno vazduhoplovstvo "Nove Libije" formalno uključuje 20 "Albatrosa", a koliko je njih zapravo sposobno da poleti u nebo, nije poznato.

Tokom Hladnog rata, početkom 1980-ih, Sovjetski Savez je pružao vojnu pomoć sandinistima koji su došli na vlast u Nikaragvi. Među ostalom opremom i oružjem u Čehoslovačkoj, L-39ZO je kupljen sovjetskim novcem. Trebali su ih pratiti MiG-21bis, ali je Reganova administracija jasno stavila do znanja da će nakon isporuke mlaznih lovaca Nikaragvi od strane SSSR-a uslijediti direktna američka intervencija. Ili je rukovodstvo SSSR-a odlučilo da ne zaoštrava situaciju, ili su postojali neki drugi razlozi, ali je na kraju Elki ostao najbrži avion u nikaragvanskom ratnom zrakoplovstvu. Međutim, Albatrosi su bili pogodniji za bombardovanje kampova proameričkih Kontrasa u džungli nego supersonični MiG-21. Nikaragvanski L-39ZO su se dobro pokazali u borbi protiv brzih čamaca, koji su neprestano napadali obalne objekte Nikaragve, i napada na ribarske i trgovačke brodove.

Nakon raspada SSSR-a, zamišljen kao "stud za obuku" za obuku pilota, L-39S je postao jedan od najratobornijih aviona na postsovjetskom prostoru. Azerbejdžanci su ih prvi koristili tokom sukoba u Nagorno-Karabahu. Ranije je azerbejdžanski Elki pripadao Krasnodarskoj školi. Nakon što je armenska protivvazdušna odbrana ozbiljno ojačana protivavionskom artiljerijom, MANPADS i SAM sistemi koji su učestvovali u vazdušnim udarima Albatros počeli su da trpe ozbiljne gubitke. Jermeni su ih po pravilu zamijenili za jurišni avion Su-25. Najavili su da je najmanje pet jurišnika pogođeno vatrom sa zemlje, ali su Azerbejdžanci imali samo 2-3 Su-25, a sa velikom sigurnošću možemo reći da su među uništenim avionima bili i Albatrosi.

U oktobru 1992. godine, par L-39 pojavio se u pobunjeničkoj Abhaziji. Kako prenose mediji, predstavio ih je čečenski lider Džohar Dudajev. Kasnije je stiglo još nekoliko aviona direktno iz Rusije. Kao borbeni teret, Elki je nosio po dve jedinice UB-16 i delovao je sa improvizovanog aerodroma opremljenog na deonici autoputa Soči-Suhumi u regionu Gudauta. Pilotirali su ih Abhazi - bivši piloti zračnih snaga SSSR-a. Udarali su na položaje gruzijskih trupa koje su držale glavni grad Abhazije, ali su stambena područja često stradala od napada. Tokom gruzijsko-abhazijskog rata jedna Elka je izgubljena. Ironično, uništio ga je ruski PVO raketni sistem "Buk", iako je Moskva zapravo podržavala Abhaziju u ratu protiv Gruzije. 16. januara 1993. abhaski pilot Oleg Čanba otišao je u još jednu misiju u graničnu zonu, ali niko nije obavijestio rusku vojsku o letu. Kao rezultat toga, kada su radari protivvazdušnog kompleksa otkrili nepoznatu letelicu koja ne reaguje, ona je uništena. Pilot je poginuo zajedno sa automobilom. Na kraju rata, abhaski "Albatrosi" su stavljeni u skladište. Međutim, 2003. godine objavljeno je o učešću L-39 u operaciji abhazijskih trupa protiv gruzijskih diverzanata u Kodorskoj klisuri. Ko je sjedio u kokpitima aviona, može se samo nagađati.

Nakon proglašenja nezavisnosti Čečenije, general Dudajev je imao više od stotinu vojnih škola L-39 Armavir na aerodromima Kalinovskaya i Khankala. Za njih je bilo nešto više od 40 obučenih pilota. Čečenski "Elki" prvi put je učestvovao u neprijateljstvima u jesen 1994. godine, kada su snage "antiidudaevske opozicije" pokušale da zauzmu Grozni. Avioni su vršili izviđanje i napadali nevođenim raketama. 4. oktobra 1994. godine, kada je čečenski L-39 pokušao da napadne opozicioni helikopter, oboren je MANPADS-om sa zemlje, a oba pilota su poginula. 26. novembra Dudajevski "Albatrosi" su učestvovali u odbijanju još jednog pokušaja "opozicije" da zauzme Grozni, i bombardovali su neprijateljske artiljerijske položaje. Nakon što se Rusija 29. novembra uključila u otvoreni rat, sva čečenska avijacija je momentalno uništena na njenim aerodromima.

Godine 1992. Kirgistan je primio značajan broj (više od sto) lovaca MiG-21 i UTS L-39 koji su pripadali Vojnoj vazduhoplovnoj školi Frunze (322. trenažni avijacijski puk). U Kirgistanu su 2002. godine Albatrosi podržali vladine snage u operacijama protiv islamističkih grupa na istoku zemlje. Tokom neprijateljstava, kirgiski L-39 lansirali su raketne udare NAR C-5 i izveli izviđanje iz vazduha. Zbog nedostatka sistema protivvazdušne odbrane kod neprijatelja nisu imali gubitaka. Trenutno, kirgistansko ratno vazduhoplovstvo ima 4 L-39.

Etiopski L-39 borili su se vrlo aktivno. Prvo su djelovali protiv pobunjenika u Eritreji, a zatim su učestvovali u građanskom ratu na teritoriji same Etiopije. Kada su se pobunjenici koji su se borili protiv režima Mengistu Hailea Marijama približili Adis Abebi u maju 1991. godine, piloti Albatrosa branili su glavni grad do njegovog pada. Zatim smo odletjeli u susjedni Džibuti. Pokrajina Eritreja se 1993. odvojila u zasebnu državu, ali je 1998. izbio još jedan rat zbog teritorijalnih razlika među susjedima. Učešće L-39 u ovim borbama nije zabeleženo, Etiopija je u vazdušnim borbama koristila ruske Su-27, a Eritreja je od Ukrajine kupila MiG-29. Međutim, tokom trenažnih letova, Albatrosi su redovno pucali na svoje protivavionske topnike, mešajući ih sa lakim jurišnicima MB339, koji su bili u službi eritrejskog ratnog vazduhoplovstva. Jedan takav incident završio se neuspjehom. Dana 13. novembra 1998. godine, u blizini aerodroma Mekele, raketom protivvazdušne odbrane S-125 oboren je L-39, u čijoj su posadi bili kapetan etiopskog ratnog vazduhoplovstva Endegen Tadesa i ruski instruktor po imenu nije imenovan u štampi. Oba pilota su poginula.

L-39 je postao učesnik građanskog rata u Siriji. U prošlosti je sirijsko ratno zrakoplovstvo dobilo 99 albatrosa modifikacija L-39ZO i L-39ZA. Ne postoji tačan podatak koliko je automobila bilo u letnom stanju do početka rata. Prema nekim izvještajima, njihov broj bi mogao dostići pedesetak.

Za islamističke militante, L-39 je postao jedan od najomraženijih aviona. Važan faktor koji utječe na aktivnu upotrebu Albatrosa u neprijateljstvima u Siriji je kratko vrijeme pripreme za drugi let i niski operativni troškovi. Relativno mala brzina leta, dobra vidljivost i upravljivost na malim visinama omogućavaju vrlo precizne udare projektila i bombi. Uglavnom su korištene 57 mm NAR C-5 i avionske bombe FAB-100 i FAB-250. Topovi su se rijetko koristili za vatru na kopnene ciljeve, budući da je avion bio vrlo ranjiv na vatru iz protivavionske vatre.

Iako avion ima jedan motor, a piloti nisu zaštićeni oklopom, uz pravilnu upotrebu, gubici su bili relativno mali. Trenutno je oko 10 jedinica Eloka oboreno protivavionskim topovima. Još nekoliko vozila je ozbiljno oštećeno, ali su uspjeli da se vrate u zračne baze. Većina aviona je pogođena prilikom ponovljenih prilaza cilju ili prilikom vraćanja na aerodrom na istoj ruti. Prisustvo drugog člana posade omogućava vam traženje ciljeva i obavještavanje pilota o raznim prijetnjama i pravovremeno izvođenje protivvazdušnih manevara. Istina, ponekad je opasnost vrebala na terenu: na primjer, u oktobru 2014. teroristi su uz pomoć TOW-2A ATGM-a zapalili L-39ZA na aerodromu u Alepu. Još 7 aviona postali su trofeji militanata nakon zauzimanja zračne baze Kshesh.

Sa sigurnošću se može reći da je borbena karijera Albatrosa daleko od kraja. Nažalost, sirijska vlada ima vrlo ograničene mogućnosti u pogledu održavanja svoje flote u letnom stanju, dok je L-39, koji zahtijeva manje obuke i borbenog dežurstva, vrlo atraktivan u smislu isplativosti kao laki jurišni avion. posmatrački avion. Nakon početka operacije ruskih vazdušno-kosmičkih snaga u Siriji, manja je vjerovatnoća da će L-39 biti uključeni u bombaške i jurišne napade. Ali posmatrači primjećuju povećanu ulogu ovih aviona kao izviđačkih i protuvazdušnih posmatrača vatre tokom operacija sirijske vojske na sjeveru zemlje.

Na osnovu materijala:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Čehoslovačka nikada nije bila velika vazduhoplovna sila, ali članstvo u Savetu za međusobnu ekonomsku pomoć (CMEA) i Organizaciji Varšavskog pakta (OVD) ovu zemlju je 60-80-ih godina svrstalo kao lidera u proizvodnji aviona za obuku. Nema sumnje da su laki mlazni avioni ove klase mogli biti stvoreni i proizvedeni u Sovjetskom Savezu, ali je sovjetska avioindustrija, za razliku od današnjih vremena, već bila preopterećena narudžbama i postojala je ozbiljna potreba da se podrži i razvije vazduhoplovna industrija zemalja socijalističkog logora.

Dugo vremena, MiG-15UTI je bio glavni mlazni trenažer Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a. Ova mašina je proizvedena u velikim serijama i korišćena je u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu i DOSAAF-u do ranih 80-ih. Međutim, u pogledu efikasnosti, sastava avionike i sigurnosti leta, nije u potpunosti ispunio zahtjeve početne letačke obuke. Čehoslovački L-29 Delfin, nastao 1956. godine, proglašen je pobjednikom takmičenja za mlazni trenažer za zemlje ATS. Na takmičenju su učestvovali i poljski PZL TS-11 Iskra i sovjetski Yak-30. Ova odluka je uglavnom bila posljedica političkih razloga: predstavnici ratnog zrakoplovstva SSSR-a vjerovali su da je dizajnerski biro Yakovlev bolji i da ima veći potencijal za daljnje poboljšanje. Kao rezultat toga, sovjetski piloti su obučavani na L-29 Delfin, a Poljaci su preferirali vlastiti trenažer TS-11 Iskra. Nakon što je Dolphin pobijedio na takmičenju, stvaranje i izgradnja TCB-a postala je među zemljama članicama CMEA prerogativ Čehoslovačke Socijalističke Republike (Čehoslovačke).

Pošto je Delphin bio vrlo jednostavan za letenje i nepretenciozan u održavanju, označio je novu eru u obuci pilota i brzo se zaljubio u avijatičare. Istovremeno, avion je imao niz nedostataka, a pokušaji njihovog otklanjanja pokazali su da L-29 ima vrlo malo rezervi za modernizaciju. Osim toga, unapređenje borbene avijacije postavilo je nove zahtjeve za obuku mladih pilota. Stoga je postojala potreba za novim TCB-om.

Projektni zadatak za novi mlazni trenažer formiralo je Ministarstvo odbrane SSSR-a, ali je zvanični kupac bilo čehoslovačko Ministarstvo nacionalne odbrane (MHO). Konkretno, bilo je potrebno, uz zadržavanje prednosti L-29, obezbijediti veći omjer potiska i težine i pouzdanost, te smanjiti vrijeme pripreme za let. Naznačeno je da maksimalna brzina leta ne može biti veća od 700 km / h. Kokpita instruktora i kadeta, po svom rasporedu i sastavu instrumenata, bili su obavezni da budu što bliži kokpitu savremenog lovca. Težina praznog aviona bila je ograničena na 3400 kg. Novi avion je trebalo da se koristi u školama za sve vrste letačke obuke, uključujući i početnu.

Aero Vodochody, nacionalnom preduzeću, povjereno je stvaranje novog TCB-a. Ova čehoslovačka fabrika aviona izgrađena je 1953. godine u blizini sela Vodohody, 20 km sjeverno od Praga. Od tada postoji serijska proizvodnja mlaznih aviona, kako po sovjetskoj licenci, tako i stvorenih u Čehoslovačkoj. Tu je izvršena montaža trenažnih aviona MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 i L-29.

U početku je avion, označen kao L-39 Albatros, predviđao upotrebu dva motora, što je bilo poželjno sa stanovišta pouzdanosti. Ali, s druge strane, to bi neminovno povećalo masu, cijenu aviona, vrijeme pripreme za polazak i potrošnju goriva. Kao rezultat toga, kupac je bio uvjeren u dovoljnost jednog motora, pogotovo jer je stupanj pouzdanosti novih turbomlaznih motora već bio vrlo visok. Nakon uporednih ispitivanja čehoslovačkog M-720 s potiskom do 2500 kgf i premosnog motora AI-25TL s potiskom od 1720 kgf, stvorenog u Progress ZMKB-u pod vodstvom A.G. Ivčenko, izbor je napravljen u korist druge opcije. Nije to bio pritisak sovjetske strane: M-720 je bio prevelik za laki trenažer, a osim toga, nakon testiranja na klupi, postalo je jasno da njegovo fino podešavanje neće biti brzo završeno. Pretpostavljalo se da će se praška kompanija Motorlet baviti proizvodnjom motora, ali je kao rezultat toga AI-25TL za Albatros počeo da se proizvodi u Zaporožju.

Nakon fabričkih ispitivanja u Čehoslovačkoj u maju 1973. godine, počela su državna ispitivanja u SSSR-u. Sovjetski piloti su imali pozitivno mišljenje o avionu. Napomenuli su da, generalno, L-39 ispunjava zahtjeve za jedan mlazni trenažni avion dizajniran za obuku pilota u svim fazama. Od pozitivnih kvaliteta aviona posebna pažnja je posvećena blizini uslova rada u kokpitima instruktora i pripravnika kokpitima borbenih vozila, odlična preglednost sa oba radna mesta, dobar sistem spasavanja, mogućnost startovanja. motor bez pomoći zemaljskih uređaja, kao i obuku u osnovama borbene upotrebe. Sa uvučenim zakrilcima, pristup sletanju bio je sličan MiG-21. Avion je posedovao dobre akrobatske kvalitete, što mu je omogućavalo da izvede čitav niz akrobatika.

Osim prednosti, uočen je i niz nedostataka: kraći domet leta od zadanog dometa, povećana brzina slijetanja i dužina trčanja. Nismo bili u potpunosti zadovoljni karakteristikama aviona za povlačenje iz okretanja, što je naknadno zahtijevalo modifikacije na nosu i vertikalnom repu. Ispostavilo se da je elektrana najslabija tačka aviona. Zbog problema sa gasnodinamičkom stabilnošću, dostizanje velikih napadnih uglova je pretilo prenaponom i pregrijavanjem turbine. Motor AI-25TL ima nizak odziv gasa, maksimalnu brzinu postiže za 9-12 sekundi. Pilot zapravo nije mogao računati na brzo povećanje potiska pri manevriranju i slijetanju, poteškoće su se javljale i pri odradi grupnog leta. Uprkos uočenim nedostacima, "Albatros" je preporučen za usvajanje od strane Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a kako bi se njime opremile letačke škole.

Masovna proizvodnja L-39 u preduzeću Aero-Vodokhody počela je 1974. U Vazduhoplovstvu SSSR-a, prvi avion L-39C počeo je sa radom 1975. godine u 105. UAP-u Černigovske Više vojne pilotske škole. Avion je po mnogo čemu nadmašio svog prethodnika L-29 i brzo osvojio simpatije pilota i tehničara. Novi TCB odlikovao se odličnim pogledom sa radnog mesta, dobrim sistemom klimatizacije i dobrom ergonomijom.


Karakteristike leta aviona L-39S

Ali u isto vrijeme, odluka da se Albatros koristi kao avion za početnu letačku obuku teško se može smatrati potpuno opravdanom. Za kadeta bez ikakvih početnih letačkih veština, L-39 je bio previše strog i brz. Kadetima je povjereno da izvedu prvi samostalni let nakon 35-40 izvoznih letova, a nekima je bilo potrebno mnogo više. Međutim, letovi su bili kratki, a izvozni program po pravilu nije prelazio 20 sati. Prilikom uvježbavanja slijetanja, mnogi piloti početnici iskusili su poteškoće zbog promjene u prirodi upravljivosti aviona pri malim brzinama. Na krstarenju, automobil je brzo reagirao na otklone ručke i pedala, a zatim je postao trom pri slijetanju. Greške pri slijetanju bile su uobičajene: visoko poravnanje, letovi, "koze", ali "Albatros" je imao dovoljnu marginu sigurnosti i po pravilu se sve dobro završilo.

Za uvježbavanje vještina korištenja oružja, avion je opremljen avijacijskim nišanom za pušku ASP-ZNMU-39 (u prednjem kokpitu), fotokontrolnim uređajem FKP-2-2, dva simulatora kojima upravlja I-318 na APU-u. Lanseri 13M1, dva držača krilnih greda L39M-317 ili L39M-118, na koje je bilo moguće kačiti avio bombe težine 50-100 kg ili blokove NAR UB-16-57.

Program obuke je predviđao da kadet dobije nalet od 100-120 sati. Osim savladavanja polijetanja i slijetanja, uključivao je letove na ruti i instrumentalne letove ispod zavjese, savladavanje elemenata borbene upotrebe. Od budućih lovaca se tražilo da budu obučeni u osnovama presretanja vazdušnih ciljeva uz navođenje sa zemlje. Uvježbavane su tehnike zračne borbe sa gađanjem optičkog nišana i zahvatanjem cilja pomoću glava za navođenje trenažnih projektila R-ZU. Kadeti svih škola uvježbavali su "rad na zemlji" koristeći 57 mm NAR S-5 i 50 kg trenažne bombe.

Vrlo brzo, školski avion L-39C postao je jedan od najmasovnijih aviona u zračnim snagama SSSR-a. Avion je postao "rusifikovan" i nije se doživljavao kao stran. Latinsko slovo "L" u oznaci odmah je zamijenjeno ruskim "L". Slovo "C" koje označava modifikaciju potpuno je nestalo, jer je u SSSR-u korištena samo jedna modifikacija. A njegovo vlastito ime "Albatros" praktički se nije mnogo češće koristilo kao žargonski nadimak "Elka". Avioni su ušli u većinu letačkih škola: Kačinskoe, Černigovskoe, Harkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Jeisk, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Ove škole su obučavale pilote za pukove lovačke avijacije na prvoj liniji i snage protivvazdušne odbrane, lovačko-bombarderske i frontne bombardere. Brojčana snaga pukovnija za obuku bila je mnogo veća od borbenih, a u nekima je broj albatrosa prelazio stotinu.

Trenažni L-39C bili su dostupni i u Centrima za borbenu obuku i preobuku letačkog osoblja, u posebnom trenažnom i ispitnom puku Centra za obuku kosmonauta SSSR-a, u jedinicama Instituta za istraživanje vazduhoplovstva. Mali broj Eloka doniran je letačkim klubovima i trenažnim centrima DOSAAF. Izvan sigurnosnih struktura "Elkami" je imao LII MAP (kod Moskve Žukovski), bili su u Školi probnih pilota. Albatrosi su korišćeni kao leteće laboratorije i avioni za pratnju za testiranje nove avio tehnologije.

Avion L-39 postao je jedan od najrasprostranjenijih mlaznih trenažera, zauzimajući časno četvrto mjesto po broju proizvedenih aviona nakon američkog T-33, sovjetskog MiG-15UTI i L-29 Delfin. Ukupno je proizvedeno više od 2.950 serijskih vozila. Najmasovnija modifikacija bila je L-39C, replicirana u količini od 2280 jedinica. Od toga je SSSR dobio 2.080 aviona. Osim u SSSR-u, trenažer L-39C bio je u zračnim snagama Afganistana, Vijetnama, Kube i Čehoslovačke. Na bazi L-39C, ciljno vučno vozilo L-39V proizvedeno je u maloj seriji, ali ova modifikacija nije isporučena u SSSR. U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu, bombarder Il-28 korišćen je za vuču vazdušnih ciljeva od sredine 50-ih.

Uprkos činjenici da je "Albatros" razvijen kao avion za obuku, imao je određeni udarni potencijal. Naravno, takav slučaj upotrebe za Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a bio je irelevantan, ali mnoge zemlje trećeg sveta koje nisu imale veliku i modernu flotu aviona ozbiljno su smatrale TCB lakim jurišnikom. Štaviše, L-29 je već imao takvo iskustvo. Tokom Jom Kipurskog rata 1973. godine, nakon proboja izraelskih mobilnih jedinica kroz Suecki kanal, neočekivanog za Arape, Egipćani su bili primorani da bace u borbu avione za obuku opremljene NAR-om i bombama slobodnog pada.

Godine 1975. stvorena je verzija aviona L-39ZO (Zbrojni - naoružani), sa ojačanim krilom i sa četiri spoljna uporišta. Kreiranje varijante sa poboljšanim udarnim sposobnostima počelo je na zahtjev Libije. Osamdesetih godina ova mašina je isporučena u DDR (52 aviona), Irak (81 avion), Libiju (181 avion) ​​i Siriju (55 aviona). Serijska proizvodnja ovog modela okončana je 1985. godine. Godinu dana kasnije pojavila se modifikacija lakog dvoseda L-39ZA i izviđačkog aviona, koji je bio dalji razvoj aviona L-39ZO. Vozilo je imalo četiri podkrilna i jedan ventralni sklop ovjesa, kao i ojačano krilo i konstrukciju šasije. Masa borbenog opterećenja na pet čvorova je 1100 kg. Pored NAR i bombi sa slobodnim padom, ispod trupa je okačen top GSh-23L kalibra 23 mm sa 150 metaka. Za samoodbranu od neprijateljskih lovaca i borbenih helikoptera moguće je montirati dvije borbene zračne rakete K-13 ili R-60.

Avion L-39ZO primio je Vazduhoplovstvo Alžira (32), Bugarske (36), Čehoslovačke (31), Nigerije (24), Rumunije (32), Sirije (44) i Tajlanda (28). Varijanta aviona L-39ZA sa zapadnom avionikom (posebno sa indikatorom na vjetrobranu i digitalnim procesorom sistema upravljanja oružjem) dobila je oznaku L-39ZA / MP. Proizvodnja L-39ZA okončana je 1994. godine. Iste 1994. pojavio se L-39ZA / ART s avionikom izraelske kompanije Elbit, ova verzija je posebno razvijena za tajlandsko ratno zrakoplovstvo. Ukupno, pored najmasovnije modifikacije L-39C, napravljeno je 516 Albatrosa sa poboljšanim udarnim sposobnostima. "Elki" su bili u službi ratnog vazduhoplovstva u više od 30 zemalja širom sveta. I nikako nisu svi završili na legalan način: rabljeni avioni iz istočne Evrope i republika bivšeg SSSR-a, često iz „trećih ruku“, završili su zaobilazno u zemljama koje su imale neriješene teritorijalne razlike sa susjedima ili unutrašnje etnopolitičke sukobe.

Nastavlja se…

Na osnovu materijala:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Uvijek možete letjeti i skakati sa padobranom.

Svi već razumiju sve o proljeću i ljetu: maksimalan broj dana leta, lijepo vrijeme.

Ako je na ulici zlatna jesen, onda uprkos oblačnosti i čestim kišama, nastavljamo da letimo i skačemo sa padobranom. Verujte mi, veoma je lepo.

A kada padne snijeg, mnogi će se pitati: "Nije li hladno letjeti zimi?" Na pitanje odgovaramo pitanjem: "je li hladno skijati zimi?" Možda je bolje da se provozamo ljeti? Zimski letovi su i biće. Dođi ovamo. Do tada.

20 minuta. na Yak-52 za ​​6500 rubalja.

Donećemo prelepu kutiju sa sertifikatom,
- pokazaćemo akrobatiku,
- hajde da "upravljamo" avionom,
- moguće je snimanje videa u letu.

pogledajte video na našem YouTube kanal.
prelistajte fotografije leta na Instagramu.
postavljajte pitanja u grupi U kontaktu sa.
ili na službenoj stranici u Facebook.

Zašto nas naši klijenti vole

Prodajemo samo nebo i radimo to dobro. Mi sami letimo. Želimo vam dati priliku da letite i da vam damo letove. Naš cilj su sigurni letovi za sve!

Imamo adekvatnu dostavu i vlastitu kurirsku službu. Moguća dostava na dan porudžbine, moguća dostava i van radnog vremena. Naši kuriri stižu na vrijeme. Naši kuriri znaju koristiti mape i sami se snalaze.

Veliki izbor letova: više od deset tipova aviona, više od stotinu različitih letova ili skokova. Adrenalinski, ekstremni, akrobatski ili prelijepi letovi za razgledanje i zračni izleti.

Mnogo različitih aerodroma u različitim pravcima moskovske regije. Letite gde god vam odgovara. Koji aerodrom odabrati? Bilo ko! Svugdje je lijepo, zanimljivo i sigurno: radimo sa profesionalcima.

Razumne cijene. Naši certifikati koštaju pravi novac. I naši letovi su stvarni. Prodamo taman toliko vremena da osoba "uleti", trajanje leta je vaš izbor, samo savjetujemo.

Informacije na našoj web stranici su ažurne, potpuno i istinito. Stalno pratimo ispravnost prezentacije materijala i relevantnost cijena. Pišemo detalje na sajtu. Znamo ih i rado ćemo ih ispričati onima koji ne vole da čitaju.

I kod nas je sve fer. Vrijeme leta se računa od trenutka kada avion napusti pistu. Unaprijed vas savjetujemo da se letovi mogu pomjeriti zbog vremenskih uslova.

I poklon kutiju, koji sadrži sertifikat za let, mi smo sa stilom, lepi i udobni. Ambalaža od slatkiša ne može koštati više od bombona: sertifikate ne prodajemo u kutijama optočenim dijamantima, ali će naša kutija biti uočljiva među ostalim poklonima i oduševit će svog vlasnika.

Pokloni za praznike

Na 23. februar(Dan sovjetske armije ili branitelja otadžbine, kako vam se više sviđa) Vi birate poklone.

Akrobatski laki mlazni jurišni avion L-39 Albatros

Ova mašina je i dalje u službi Ratnog vazduhoplovstva RF kao avion za obuku, au nekim zemljama je čak učestvovao i u neprijateljstvima. Dakle, kada se nađete u kokpitu letećeg Albatrosa, sa sigurnošću možete reći da ste letjeli u pravom borbenom lovcu.

  • Brzina je oko 900 km/h (ne mnogo manje od brzine zvuka).
  • Preopterećenja do 8g (običan čovek u takvim uslovima gubi svest), ali neće vam se tako rugati.
  • Sjedala za izbacivanje.
  • Tandem sletanje (letite u zadnjem kokpitu), što ne utiče mnogo na preglednost.
  • I što je najvažnije: ovo je jedan od aviona akrobatskog tima Rus (na aerodromu Vyazma-Dvoevka) ...
  • ... ili jedan od aviona regionalnog akrobatskog tima (na aerodromu Krutyshki).

Stoga će biti teško i akrobatski! Piloti akrobatskog tima mogu činiti čuda u zraku, ali prilikom izvođenja manevara vodit će se vašom dobrobiti. Petlje, cijevi, obrnuti let, prolaz preko trake velikom brzinom, okretanje oko oblaka, imitacija izbjegavanja neprijateljskog projektila s ogromnim preopterećenjem - sve je to dostupno.

Gdje letimo i koliko košta?

Cijena certifikata ovisi o broju dostupnih aerodroma za let i vremenu trajanja programa. Za naručivanje sertifikata kliknite na link sa cenom:
Zračne luke 20 minuta 30 minuta 40 minuta 60 minuta

55.000 RUB 73.000 RUB 95.000 RUB 140.000 RUB

55.000 RUB 80.000 RUB 105.000 RUB 155.000 RUB

Kako ući u pilotsko sjedište?

Strmiji od leta na L-39 je samo let u svemir i akrobatika na lovcu 4. generacije (cijena je također "svemirska"). Stoga je akrobatika na L-39, da tako kažem, pristupačna ekskluziva.

  • Sve počinje naručivanjem sertifikata o traženom vremenu leta (ovde na sajtu ili telefonom).
  • Naš kurir vam donosi elegantnu kutiju u kojoj će se nalaziti sam certifikat, opis leta i upute do aerodroma.
  • Certifikat može biti skup poklon, ili može biti početak vaše vlastite avanture.
  • Za nekoliko dana prijavite se za let pozivom na broj telefona naveden u sertifikatu, dođite i letite.

Riječima, sve je elementarno. Ali u stvari, srce vlasnika sertifikata će povećati učestalost kontrakcija u trenutku otvaranja kutije i čitanja naziva sertifikata. Tokom predletnog brifinga i pripreme za let, puls se ponovo ubrzava... Trenutak zatvaranja nadstrešnice, startovanja i gasnog motora motora, taksiranja za poletanje, pojačanog zvižduka turbine, vibracija pri poletanju i glatko odvajanje od piste - svi ovi trenuci će biti utisnuti u sjećanje za cijeli život.


A ovo je samo početak!

Ograničenja u pogledu starosti, težine i visine

Pošto su ovi avioni bazirani na vojnom aerodromu, onda samo ruski državljani mogu da lete.

Mogu leteti osobe starije od 18 godina, težine do 120 kg i visine do 205 cm.Preopterećenja su kontraindikovana osobama sa ozbiljnim oboljenjima mišićno-koštanog sistema, kardiovaskularnog ili nervnog sistema, kao i pacijentima sa dijabetes melitusom. Takođe, trudnicama nije dozvoljeno da lete.

Kada i gdje letimo?

Letovi se obavljaju tokom cijele godine tokom dana, vikendom.

I zimi možete letjeti: kokpit se zagrijava, a adrenalin još više zagrijava. Štaviše, zimi su niski oblaci i vrlo često ima letova iza oblaka, što je veoma lepo.

Na donjem dijagramu je prikazana približna lokacija aerodroma, a detaljna uputstva za privatni i javni prevoz biće priložena u kutiji sa potvrdom koju kupite.

Šta ponijeti sa sobom?

Obavezno ponesite sertifikat. Ovo je vaša karta za let. U avionskoj menzi možete popiti čaj ili kafu i gledati letove sa zemlje. Obucite se po vremenu, bolje je dati prednost udobnoj odjeći, ali glavna stvar je da cipele čvrsto pristaju na stopalu.

Pijenje alkohola prije leta je strogo zabranjeno! Let će biti moguće naknadno označiti.

Uzmite fotoaparat ili kamkorder: imat ćete nešto da pokažete prijateljima i objavite na svojoj stranici na društvenim mrežama.

O sigurnosti letenja

Akrobatska grupa "Rus" nastala je 1987. godine i od tada je postala poznata u cijelom svijetu. Ruski piloti su česti gosti međunarodnih aeromitinga i praznika avijacije.

Regionalni akrobatski tim je mnogo mlađi - to je prvi nedržavni akrobatski tim u Rusiji koji djeluje na mlaznim avionima. Uključuje pilote koji su nastupali na aeromitingima MAKS-a i naletjeli više od hiljadu sati.

Dakle, možete biti sigurni u najviše kvalifikacije pilota, a kvalifikacije komandira aviona i njegov odnos prema letenju osnova su sigurnosti zrakoplovstva.

O tehnologiji je sve jasno: ako avioni lete na aeromitinge, koje privlače hiljade gledalaca, onda moraju biti u dobrom stanju. A u gotovo neverovatnom slučaju kvara vitalnih sistema aviona, postoje dva sedišta za izbacivanje. Obuka za izbacivanje je jedan od najvažnijih elemenata pripreme pred let.

Potvrda o letu vrijedi 8 mjeseci od datuma narudžbe

Spremni da zauzmete pilotsko mesto? ...

Recenzije letova L-39 Albatros

25.04.2019., Vera: Kada je čovek zaljubljen u nebo, to je zauvek. Veoma mi je drago to zahvaljujući kompanijama poput @nebo_v_podarokpostoji prilika da usrećite svog muškarca, da vidite kako mu oči gore od radosti i uzbuđenja, da sa njim podijelite ovaj uzbudljivi trenutak... emocije od letenja borcem.


Od srca do duše - zahvaljujem se svima koji su nam učinili ovaj praznik tako blistavim i nezaboravnim @rus_jt Akrobatska grupa Rus - piloti, ljudi Božiji, pravi profesionalci, asovi koji znaju svoj posao, koji su nas čak i počastili, turisti , veoma iskreno, sa toplinom i pažnjom. Posebno hvala Nadezhdi na strpljenju i odličnoj organizaciji !!! Pilot Yuri - za naš divan i nezaboravan prvi let! Svim zaposlenima na aerodromu koji su učestvovali na brizi, instrukciji i sadržajnim razgovorima!!! #bez poklona - omogućili ste ovaj praznik !! Odlična organizacija!!! @aviationanatomy - hvala na odličnom dodatku, brzoj isporuci i kvalitetnom radu. Majice su bile cijenjene na aerodromu, dodaci stvaraju raspoloženje.

Kako je prošao sam let, stvarno se nadam da će on sam ispričati. Ali sa zemlje, njihovo uzletanje u paru izgledalo je neverovatno (propustio sam ovaj prelepi trenutak).

09/03/2016, Pavel: Bilo je sjajno sa cijelom porodicom! Neki su čak sakupljali gljive u blizini Vyazme!) Let je odličan, vrloduhovit tim akrobatskog tima "Rus". Zanimljivi letački zadaci, omogućili su mi da sam upravljam avionom, uspeo sam da savladam "Nesterovu petlju", kao i da obogatim svoje znanje teorijom pravilnog izbacivanja) Preporučujem svima, utisak za ceo život, " ostvarenje snova iz djetinjstva" da tako kažem... Hvala na odličnoj organizaciji!

21.08.2015, Aleksandar: Živimo jednom, dođavola s njima, sa novcem: naručim sertifikat, dobijem (hvala, ovde je sve jasno) i žurimu Vyazmu, u bazu akrobatskog tima.

Jutarnji autoput Minsk je slobodan i širok, put se doživljava kao dobar put (u povratku sam stao na izvoru reke Moskve, lokalne atrakcije).

Dođem, parkiram auto, nazovem i ubrzo me odvedu na aerodrom: ne možeš autom tamo, uostalom, tamo je operativna helikopterska jedinica Ratnog vazduhoplovstva RF.

Prilikom ljekarskog pregleda ljekar je izmjerio pritisak, raspitivao se o povredama, o zdravstvenom stanju, dozvolio mu da leti i poslao ga na simulator izbacivanja. Ovo je pravi kokpit L39 u koji je ugrađena ista stolica (samo što nema squibs). Lako je izbaciti: potrebno je samo izvršiti jednostavan slijed radnji, ali ne možete pogriješiti - cijena greške može biti životna (kada se stolica ispali, na osobu će djelovati preopterećenje od 18 g), tako da Dugo sam i zamišljeno radio ove operacije i doveo ih do automatizma... A onda sam došao do pilota Igora Dušečkina i, široko se osmehujući, rekao da je obuka vrlo korektna i dobra, ali bilo bi krajnje vreme za let.

Ura! Ovaj trenutak je došao! Dok idemo u avion, razgovaramo o tome šta ćemo raditi u vazduhu: hteo bih da probam kontrolu, pa da uradim nešto originalno.

Pa hajde poleti i popni se do 500 metara - moj, kaže pilot, pa ti odeš sam u zonu, tamo izvodiš jednostavne manevre, onda ti pokažem kako da napraviš bure i petlju, probaj sam, a onda, kako vidiš, pokazaću ti nešto...

Ok, dogovorili smo se.

Zauzimamo mjesta, pričvršćujemo se, zatvaramo baterijsku lampu, provjeravamo vezu i pokrećemo.

Moram reći da je pogled sa zadnjeg sjedišta jednostavno odličan. Podignut je u odnosu na prednju stranu i sve se vidi. U poređenju sa Yak52 - ovo je samo drugačiji nivo! Taksirali smo, uzletjeli i krenuli dalje!

Uzletanje trčanje, poletanje, penjanje. Još nije impresivno: vertikalna brzina od samo 5 m/s nije dovoljna. -Igore, šta je tako sporo? -Čekaj, sada će motor biti uključen, bit će zabavnije. Zaista, nakon 400 metara postignute visine, avion juri prema gore, brzina je 500 km / h.

Držite svoju vertikalnu brzinu 20 m/s, dok ste u pravoj liniji odustali od kontrole - kaže pilot.
- Vidite li veliko selo sa desne strane? Ovo je centar naše zone, šta ćeš?
-Hoću da ga obiđem sa levim skretanjem.
-Slažem se.
-Dozvoljeno. Lagano i nježno naginjem ručicu ulijevo, malo dajem lijevu papučicu i shvaćam da sam već proleteo pored znamenitog sela.

Aleksandre, smelije, ovo je mlaznjak, pogledaj. Drška se naginje snažno ulijevo i blago prema sebi, zavoj od 90 stepeni: jedno krilo - u zemlju, drugo - u nebo, blago preopterećenje, i evo ga, selo, odmah ispod nas.

Da li je moguće vertikalno kroz oblake?
-Hajde.
-Završeno! Dodajte potisak, ručku na sebi i avion ide u nebo kao svijeća. Oblaci su bili blizu, ali me je brzina ulaska zapanjila. Nekoliko sekundi se ništa ne vidi, a onda zasljepljujuće sjajno sunce. Drška od sebe, bestežinsko stanje pa čak i negativno preopterećenje, iznad oblaka sam: oduzima dah.

Aleksandre, okreni se, inače će naša zona završiti - upozorava pilot.
-Izvođenje desnog skretanja, a zatim okretanja udesno.
-Dozvoljeno. Cijev samo sa ručkom, bez pedala.

Yee-and-ha! Neobično, ali ne i strašno, drška je agresivnija udesno i prema sebi, a avion na nožu se okreće. Prokletstvo, zaboravio sam na kurs, kuda letjeti? Ništa, imam instruktora u prednjem kokpitu, on će mi reći!

Podignem nivo i ... Idemo bure! Kako je lako i jednostavno okrenuti svijet! Starcu Arhimedu je bila potrebna duga poluga i uporište, ali meni je bio dovoljan nagib drške!

Mogu li dobiti petlju?
- Okreni se prvi, izleteo iz akrobatske zone.

Kako je brz! Ovo za vas nisu mirni letovi, ovdje morate donositi odluke u djeliću sekunde.

Sam sam napravio preokret, a Igor je prvo pokazao petlju. Ovdje je sve jednostavno, ali ne baš: nije mi ispalo okruglo, ali nije strašno: pilot je živ, let je bio uspješan :)

Aleksandre, vreme ističe, šta ćemo?
-Pokažite nešto od onoga što radite na nastupima.
-Hoćeš da napraviš okomitu osmicu sa rotacijama?
-Željeti. Odustao sam od upravljanja.

Pa šta? Pa, broj "8". Pa rotacija... Pojasevi su spriječili glavu da razbije fenjer, avion se naglo srušio, probio oblake i počeo BRZO da se približava zemlji. Pilotu, jesi li živ? (uspjelo mi je bljesnuti u glavi)

Drška je oštro na sebi, donji deo osmice, jurimo gore-nazad, rotacije, izbrojao sam sedam obrtaja, momentalno kroz oblake, iz mraka u svetlo, rotacije, opet vidim ručku preuzetu, mi prevrni se, vau-kako smo-visoko iznad oblaka!

A sad rotacija u drugom smjeru, ee-e-e-e-a-a-a-aaaa! Oblaci!!! Ronimo iz svjetlosti u sumrak, zemlja se približava katastrofalnom brzinom, opet gore, završetak osmice i izlazak u horizontalni let...

Aleksandre, kako si?

Živ. Ali do sada više nisu potrebne evolucije.
-A neću, vreme je da idemo kući.
-Onda se možeš snaći, ja ću sam stići do aerodroma.
-Čekaj.

Skakavac je sjedio u travi, ko krastavac, ko krastavac, bio je zelen...

Edrid-Madrid. To je @! $ # $% # $ ^ # [email protected]@#[email protected]!!! Mogućnosti su nevjerovatne. Tokom brifinga, tetka doktora je nekoliko puta rekla: "da biste izdržali preopterećenje, morate napregnuti trbušne mišiće i noge". Kad to uradiš, sve je ok, ali jednom, na samom dnu G8, odlučio sam da pokušam: šta bi bilo da to ne uradim.

Šta će biti, šta će biti? Imaćete ćevap! Zamračite u očima i potpišite! Doktor se nakon leta zainteresovao za moje stanje, ponudio validol (brže ćeš oživjeti) i, saznavši da sam prekršio preporuke zbog napete štampe, rekao: „Uzalud, sad ćeš doći vašim čulima za dugo vremena”.

Pa prošetao je, udahnuo svježeg zraka, ozdravio... Ipak, kako je ukusno jelo u avio kantini nakon leta! Ispostavilo se da sam gladan kao vuk! ..

Sad sjedim ovdje, nakon par sedmica, razmišljam kako da završim ovu priču. Pa, reći ću hvala svima. I „Neba“, i Igor Dušečkin, i Česi, koji su dizajnirali i napravili ovaj avion. Hvala ti.

Ali to nije sve. Htio bih još nešto napisati, prenijeti neku ideju, ali mi izmiče... Jeste li čuli Stratovarius grupu? Njihova muzika bi bila savršena za zvučni zapis leta. Ili Iron Maiden, Aces high. I, naravno, punom jačinom. Ili na koncertu, pa da bas trese grudi, da po završetku pjesme još dugo zvoni u ušima... Ili Manowar, Točkovi vatre. Da, mnoge teme Speed ​​metala bi odgovarale. Dakle, mislio sam, ništa više.

Kako možete riječima opisati osjećaj potpune superiornosti nad prirodom (na početku leta), a zatim osjećaj da ste potpuno beznačajni prije preopterećenja na 7g? 20 minuta leta. Nekoliko kvintala spaljenog kerozina. Najjači utisci! Strong-she-shi-e.

Skupo. Daleko daleko. Oh... definitivno. Ovdje ću završiti. Letenje mlaznim avionom svakako vrijedi pokušati. Ako jednog dana postanu dostupni i svemirski letovi, leteću.

13.06.2015, Pavel: Bilo je super! Nestvarni utisci, senzacije, neopisivo - morate probati. Preporučenosvi koji žele da probaju sve u ovom životu!