Глава 1. ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

1.1. Дорожное строительство как отрасль материального производства

Экономика в общем смысле – искусство выбора наиболее рационального образа действий из нескольких потенциально возможных вариантов с учетом ограниченности имеющихся ресурсов.

Прежде всего нужно решить, что, как и для кого производить. Фундаментальной проблемой экономики является координация действий участников производства. Экономика изучает теоретические основы и практические формы функционирования рыночных структур, механизмы взаимодействия субъектов экономической деятельности общества и имеет несколько уровней. В зависимости от уровня изучаемых процессов различают макро- и микроэкономику.

Макроэкономика рассматривает структуру экономики и управление ею на уровне мира, страны, исследует процессы формирования совокупного спроса и предложения, изменение валового продукта

и национального дохода, анализирует влияние денежной, налоговой, бюджетной, амортизационной и инвестиционной политики на экономический рост, инфляцию, уровень безработицы населения, совокупные издержки фирм.

Микроэкономика изучает поведение отдельных относительно мелкомасштабных элементов таких как отрасли производства, отдельные организации, фирмы. Она рассматривает конкретные формы

и методы хозяйствования, изучает, как устанавливаются объёмы производства отдельных видов работ и цены на них, как влияют налоги на сбережения населения.

Экономика строительства исследует формы проявления экономических законов в капитальном строительстве, которое обеспечивает расширенное воспроизводство основных фондов производственного назначения (заводов, путепроводов, дорог, мостов), а также возведение объектов непроизводственного назначения (жилых домов, школ, больниц) для всего народного хозяйства.

Дорожное строительство является подотраслью капитального, поэтому экономика дорожного строительства рассматривает аналогичные задачи, но в более узкой сфере.

Капитальное строительство создаёт материальные условия, обеспечивающие возможность функционирования средств производства. В процессе создания основных фондов, представляющих строительную продукцию (автомобильные дороги, мосты, путепроводы) дорожных организаций, заняты рабочие кадры (трудовые ресурсы), применяются средства труда (технические ресурсы) и предметы труда (материальные ресурсы), используются денежные средства (финансовые ресурсы).

Взаимодействуя, основные элементы строительного процесса создают конечную продукцию – материально-вещественные элементы сооружений (в натуральной и денежной форме). Экономическая сущность строительного процесса выражается затратами на его осуществление, общая сумма которых составляет себестоимость строи- тельно-монтажных работ.

Транспортное строительство – возведение зданий и сооруже-

ний автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного, трубопроводного транспорта.

Этапы строительного процесса: 1) подготовка строительства:

а) технико-экономическое обоснование (ТЭО) – экономическое исследование целесообразности строительства объекта и определение основных технико-экономических показателей (ТЭП) будущего объекта;

б) проектирование объекта (разработка конструктивных решений, методов организации строительства и технологии производства работ, определение сметной стоимости строительства объекта);

в) инженерно-техническая подготовка (ИТП) строительства (геодезическая разбивка, подготовка территории строительства, подъездов и пр.);

2) собственно строительство;

3) реализация продукции (ввод законченных сооружений в эксплуатацию и передача их заказчику как основных фондов).

Отрасль – совокупность фирм, характеризующихся общностью выпускаемой продукции, технологией производства, основными фондами, профессиональной подготовкой кадров.

Межотраслевой комплекс – структура, характеризующая взаимодействие различных отраслей, их элементов, стадий производства и распределения продукта (например, промышленность включает комплексы: металлургический, топливно-энергетический, машиностроительный и др.).

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

Строительный комплекс имеет более сложную структуру и объединяет разные отрасли экономики.

Виды строительства предусматривают его разделение по отраслевым признакам (промышленное, гидротехническое, транспортное, жилищное, культурно-бытовое, коммунальное, энергетическое, специальное).

Градостроительный комплекс – совокупность жилых домов и необходимых объектов жизнеобеспечения и социальной сферы.

Элементы хозяйственного комплекса группируют в секторы. Сектор – совокупность организаций, имеющих сходные цели,

функции, поведение. Сектор финансовых организаций охватывает фирмы, занятые финансовым посредничеством. Сектор нефинансовых предприятий объединяет фирмы, которые занимаются производством товаров с целью получения прибыли, и некоммерческие фирмы, которые не преследуют цели извлечения прибыли. Сектор государственных учреждений объединяет органы власти (законодательной, судебной, исполнительной), фонды социального обеспечения, а также некоммерческие организации.

Различают государственный и частный секторы. Государственный сектор – предприятия, организации, учреждения, находящиеся в государственной собственности и управляемые государственными органами или назначаемыми ими лицами. Частный сектор – часть экономики, которая не находится под контролем государства.

За рубежом различают отрасли, производящие товары (промышленность, строительство, издательская деятельность, сельское хозяйство, утилизация вторичного сырья), и отрасли, оказывающие услуги (образование, транспорт, торговля, здравоохранение, государственное управление).

Строительство объектов промышленного и гражданского назначения характеризуется их концентрацией на строго отведённой территории. В таких строительных организациях, как правило, состав кадров стабилен.

Строительству дорожных объектов свойственны:

небольшой объём работ на одном месте; удалённость объектов друг от друга (в отличие от сконцентри-

рованных в одном месте объектов гражданско-промышленного назначения);

необходимость ведения работ одновременно на различных объектах;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

подвижность рабочих мест по мере возведения того или иного сооружения в необжитых районах;

постоянная перебазировка средств производства. Инфраструктура – составная часть народного хозяйства, обес-

печивающая условия для функционирования деятельности строитель-

ного комплекса. Инфраструктура дорожно-строительного ком-

плекса – совокупность отраслей и видов деятельности, материальнотехнических производств и сооружений социального назначения, обеспечивающих функционирование организаций дорожной отрасли.

Основу дорожно-строительного комплекса составляют:

дорожно-строительные организации (ДСО); дорожные ремонтно-строительные организации (ДРСО);

дорожно-эксплуатационные управления и организации (ДЭУ, ДЭО).

Каждая из них характеризуется производственной мощностью, которая соответствует материально-технической базе различного назначения.

Для бесперебойного функционирования всей системы дорожного комплекса необходимы коммуникации, транспорт, связь, линии электропередачи и прочие энергопередающие системы, средства жизнеобеспечения работников строительства (жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ), учреждения торговли, медицины, образования, культуры, спорта и отдыха). Неразвитость инфраструктуры, особенно в необжитых и удаленных районах, вызывает существенное увеличение затрат, учёт которых необходим при определении сметной стоимости строительства.

1.2. Особенности дорожного строительства

Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобильной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические проблемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими

перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,

в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

требующий создания передвижных подразделений и применения мобильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабочими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;

все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых проектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;

большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоёмкость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;

устройство временных производственно-бытовых и админист- ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженерных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, которые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;

сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их технологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызывает неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Главная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, которые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;

неустойчивые соотношения строительных работ по их сложности и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;

крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск принимаемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;

неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их смешанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и автотранспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;

многослойность дорожной одежды – основной и наиболее дорогой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

втечение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсивности движения, когда дорожная одежда полной толщины (впервые годы эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки : производство работ на второй, аиногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта сосновной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетворительного качества), повторно организовывать работу производственных службинаправлятьрабочихнаужеоставленныеучастки;

частые изменения мест производства работ дорожных подразделений обуславливают интенсивный физический износ машин, механизмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не стационарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техникой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки почасовых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нормальных условий для размещения рабочих и линейных инженернотехнических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;

дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм организации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставляет тщательно обосновывать местоположение объекта;

строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се- вер-юг, зима-лето, горы-болота...) со своими климатическими, топографическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;

многообразие производственных связей приводит к возникновению проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

большое число организаций и сложность взаимосвязей обостряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и координации работы участников инвестиционного процесса;

особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные элементы и их части;

вероятностный характер процесса производства порождает особую систему организации управления строительством и систему регуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что выражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.

В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.

В мировой практике конкурентоспособность организации определяется следующими элементами:

соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;

совокупными затратами на закупку и доставку материальнопроизводственных ресурсов;

строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установленные договором сроки, удобные для потребителя,

репутацией фирмы на рынке.

Деятельность ДСО – преобразование ресурсов системы (материальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяющую запросы потребителей и общества в целом.

Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомобильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности организации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которыеДСО производитдлясебя, анедлянаселения.

Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.

Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги, следующие: уровень технической подготовки и организация строительного производства; профессионализм кадров; состояние и состав ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Минькина Елена Сергеевна. Логистика многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы: Дис. ... канд. экон. наук: 08.00.06: Саратов, 2000 202 c. РГБ ОД, 61:00-8/1572-7

Введение

1 Глава Теоретические основы логистики организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы 11

1.1 Особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 1 1

1.2 Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы 35

2 Глава Оценка многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.1 Характеристика многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.2 Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

3 Глава Разработка модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм 108

3.1 Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 108

3.2 Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения 127

Заключение 149

Список использованных источников 151

Приложения 163

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Современное экономическое состояние России свидетельствует о существенной роли предприятий дорожно-строительной подотрасли в развитии экономики регионов. Производственно-хозяйственная деятельность подобных организационных структур является многопроектной. Функционирование и эффективность предприятий дорожно-строительной подотрасли напрямую зависят от того, при помощи каких рыночных инструментов осуществляется их управление.

Перестройка экономического механизма повлекла за собой изменение характера инвестиционной деятельности, в том числе и в области дорожного строительства.

В настоящее время дорожная сеть общего пользования Российской Федерации по своим количественным и качественным характеристикам далеко не в полной мере отвечает требованиям автомобильного транспорта. Около половины федеральных дорог требуют ремонта, более 40% нуждаются в усилении дорожной одежды, около 20% - в улучшении состояния покрытия. Состояние почти 40% федеральных дорог оценивается как неудовлетворительное. Технический уровень состояния местных дорог также чрезвычайно низок.

По оценкам специалистов, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках протяженность автодорог общего пользования следует увеличить, по крайней мере, в 2,5 раза, в основном за счет развития местной дорожной сети. Сложившийся за годы реформ механизм принятия инвестиционных решений в отрасли несовершенен. В последнее время как заказчик, так и непосредственные исполнители работ - подрядчики, фактически отказались от планирования дорожных работ. Это приводит к нерациональному выбору объектов строительства и неэффективному использованию ресурсов.

Для совершенствования методов принятия инвестиционных решений в дорожном строительстве требуется поиск новых подходов к планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм. С учетом отраслевых особенностей дорожного строительства наиболее эффективным может стать логистический подход.

Серьезный вклад в исследование проблем инвестиционной деятельности в подотрасли дорожного строительства и организации деятельности предприятия внесли такие отечественные и зарубежные ученые, как Андреев Л.С., Беляков Г.С., Бланк И.А., Буров В.П., Воропаев В.И., Дронов Р.И., Дронь А.В., Жаворонков Е.П., Идрисов А.Б., Крейнина М.Н., Ковалев В.В., Косов В.В., Липский Г.Е., Липсиц И.В., Попов В.М., Резник А.И., Степанов И.С., Темишев P.P., Gitman L.J., Joehnk M.D., Northcott D., Wilson R.M.S., Chua W.F.

Методологией логистизации в организации деятельности предприятия в настоящее время глобально занимаются как отечественные, так и зарубежные исследователи. Среди них несомненный вклад в развитие логистической науки внесли Аникин В.А., Атоян В.Р., Афанасьева Н.В., Багиев Г.А., Бахарев В.О., Гаджинский A.M., Гончаров П.П., Гордон М.П., Ермаков А.Ю. Залманова М.Е., Карнаухов А.Б., Костоглодов Д.Д., Менжерес В.Н., Миротин Л.Б., Неруш Ю.М., Новиков О.А., Новиков Д.Т., Омельченко И.Н., Плоткин Б.К., Промыслов Б.Д., Пурлик В.М., Родников А.Н., Санков В.Г., Семененко А.И., Сергеев В.И., Смехов А.А., Уваров С.А., Щербаков В.В., а также Junemann R., Junemann G., Pfohl H.Ch., Schulte C, WeberJ.

Вместе с тем многие вопросы логистизации различных процессов на уровне предприятия требуют дальнейшей разработки. В настоящее время недостаточно проработаны проблемы логистического подхода к организации деятельности дорожно-строительной фирмы, дискуссионными остаются многие аспекты ее многопроектной деятельности. К ним относятся критерии выбора проектов, их приоритетность, планирование и организация работы.

Все более актуальными становятся вопросы определения оптимального уровня загрузки производственных мощностей предприятия и использования имеющихся ресурсов всех видов. В настоящее время, на практике, все чаще возникает потребность в логистической поддержке решения этих проблем.

Целью диссертационной работы является исследование закономерностей многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода, разработка на этой базе концепции конструирования модели микрологистической системы и ее практического применения.

Задачи исследования. В соответствии с указанной целью были определены следующие задачи, определившие логику диссертационного исследования и его структуру:

Обобщение теоретических основ взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности применительно к субъектам хозяйствования дорожностроительного профиля;

Выявление особенностей дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы;

Исследование функций и инструментария многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Разработка концепции конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы;

Разработка экономико-математической модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Определение эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Предметом диссертационного исследования является механизм формирования и функционирования многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Объектом исследования является открытое акционерное общество "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова.

Методологической основой исследования послужили положения диалектической логики, системного подхода, логистического подхода, согласно которым многопроектная деятельность исследуется с точки зрения логистики.

В работе использовались такие общенаучные методы и приемы, как научная абстракция, моделирование, анализ и синтез, метод исследования от общего к частному, линейного, нелинейного, объектно-ориентированного программирования и т.п.

В процессе выполнения работы были использованы экономико-статистические методы сбора и обработки информации.

Теоретическую базу исследования составили фундаментальные исследования, выводы, положения, содержащиеся в трудах ведущих отечественных и зарубежных авторов по проблемам инвестиционного менеджмента и логистики. В диссертации также использована монографическая литература, статьи в экономических журналах, газетах по теме исследования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации по организации, планированию многопроектной деятельности субъектов хозяйствования дорожностроительного профиля, материалы научных и научно-практических конференций, сборники научных трудов, статистические данные по финансово-хозяйственной деятельности предприятий региона дорожностроительного профиля. Исследование и оценка деятельности вышеозначенных предприятий стала результатом изучения практики

аналитической работы субъектов хозяйствования дорожно-строительного профиля.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном исследовании многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с позиций логистического подхода, как направления дальнейшего развития инструментов рыночной экономики.

Наиболее существенными результатами работы, составляющими ее научную новизну, являются следующие:

Дана авторская формулировка взаимосвязи системы управления проектами в дорожно-строительной подотрасли на основе логистического подхода, заключающаяся в рассмотрении региональной сети автомобильных дорог как совокупности инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития;

Выявлены особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы, выражающиеся в зависимости логистической системы от количества объектов выполнения работ, их удаленности от базового предприятия, их сроков выполнения и т.п.;

Исследованы и систематизированы функции и инструментарий многопроектной деятельности с точки зрения логистического подхода;

Разработан авторский вариант концепции конструирования вербальной модели планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы. Сущность данной концепции заключается в рассмотрении процесса деятельности дорожно-строительной фирмы, начиная с момента участия в подрядных торгах и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту, что может быть реализовано только на основе использования логистического подхода;

Разработана экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, основанная на представлении логистических потоков и запасов в виде векторов п-мерного пространства и сводящаяся к задаче минимизации суммы запасов всех взятых инвестиционных проектов в каждый момент времени планируемого периода;

Обоснована необходимость использования дополнительного показателя по определению эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода - показателя эффективности по критерию использования имеющихся ресурсов. Выведена формула для его вычисления.

Теоретическая и практическая значимость работы. Выполненное диссертационное исследование содержит решение задачи совершенствования планирования и организации многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода. Основные идеи диссертации, ее выводы и рекомендации формулируются с учетом возможностей их практической реализации на основе анализа как теории, так и практики функционирования субъектов дорожно-строительного профиля. Закономерным результатом такого подхода является возможность практического применения большинства результатов исследования.

Выдвигаемые в диссертации теоретические положения о взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности дорожно-строительной фирмы могут использоваться научными и практическими работниками, занимающимися вопросами совершенствования управления в данных организационных структурах, а также в учебном процессе при преподавании курсов "Логистика", "Инвестиционный менеджмент".

Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке основных методических положений по организации

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные результаты работы апробировались и обсуждались на следующих межрегиональных научно-практических конференциях: Проблемы развития региона в транзитивной экономике, Саратов, 1999г., Проблемы совершенствования управления предприятием в современных условиях, Пенза, 2000г.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка использованных источников, включающего 140 наименований и 5 приложений. Основной текст диссертации содержит 164 страницы машинописного текста, в том числе 14 таблиц, 40 рисунков, 57 формул.

В первой главе диссертации обобщены теоретические разработки отечественных и зарубежных ученых в области исследования логистических систем, а также в области инвестиционного менеджмента и управления предприятием, выявлена возможность применения логистического подхода для решения проблем совершенствования планирования и организации деятельности дорожно-строительных фирм, в частности в целях организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

Во второй главе диссертации проведен анализ многопроектной деятельности подрядной организации дорожно-строительного профиля на примере ОАО "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова. Рассмотрены проекты производства работ, реализуемые УМ Саратовавтодор в течение последних пяти лет. Анализ проектов проведен по различным признакам: вид производимых работ, продолжительность ведения работ, сезонность выполнения и пр. В главе исследованы потоки, возникающие при

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

В третьей главе диссертационного исследования сформулированы концептуальные положения конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы. Разработаны методические рекомендации по планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели. Произведен расчет эффективности планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с использованием разработанного в диссертации и предложенного для практического использования логистического метода.

Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы

По мнению многих российских исследователей в течение последних 5-7 лет логистика в России развивалась по отраслевому признаку, т.е. логистический подход использовался в приложении к конкретным отраслям народного хозяйства . Такой поход считается естественным и целесообразным, т.к. только при учете отраслевых особенностей можно получить объективную картину. Вследствие этого, в последнее время логистический подход все чаще стал использоваться для анализа и решения различных проблем в дорожно-строительной отрасли .

С переходом строительного комплекса на рыночные отношения возникло множество проблем в сопредельных с производством работ областях. Во многом это произошло потому, что старая система экономических отношений, организации и управления инвестиционно - строительной деятельностью была разрушена, а новая система, сложившаяся в результате происшедших изменений, неадекватна предъявляемым к ней требованиям. Вывести дорожностроительный комплекс из кризиса возможно на основе научно обоснованных преобразований экономики, организации и управления инвестиционно -строительной деятельностью с применением нетрадиционных экономических подходов и методов .

Активный научный поиск решений сложных комплексных задач показал, что чаще всего в последнее десятилетие удается отыскать их с помощью логистического подхода . По своему содержанию инвестиционно - строительная деятельность - это организация и выполнение совокупности взаимосвязанных программ и проектов. Как отмечалось в п. 1.1, до настоящего времени логистические методы в этой сфере применялись только для решения проблем движения материальных потоков, возникающих при проведении инвестиционно - строительной деятельности (в области материально-технического снабжения) . Такое положение дел противоречит некоторым принципам логистики, важнейшим из которых является системный подход к изучаемой проблеме, т.е. комплексное изучение экономических процессов и явлений, обязательное понимание их, как целостных систем, все части которых взаимозависимы и взаимосвязаны . Помимо этого, при решении проблем инвестиционно - строительной деятельности представляется необходимым совокупное применение всех остальных принципов логистики, т.е. помимо названного также обязательность учета интересов всех участников процесса, принципа максимальной конкретизации условий решаемых задач, отыскания возможности полного ресурсного обеспечения и т.д. Причем, ресурсное обеспечение в логистике трактуется очень широко. Это не только обеспечение необходимыми материальными ресурсами, но и обеспечение транспортными, финансовыми, информационными, трудовыми и прочими ресурсами по всему их ассортименту .

Дорожно-строительный комплекс является инфраструктурой народного хозяйства производственного и непроизводственного назначения, так как обслуживает производственные предприятия, отрасли и непроизводственную сферу. Дорожное хозяйство как подсистема включает внегородские автомобильные дороги с транспортными сооружениями, а также предприятия по строительству и эксплуатации указанных объектов. Дорожная отрасль формирует конкретную материальную продукцию - завершенные объекты: автодороги и другие транспортные сооружения. Эта продукция предназначена для потребления в подотрасли автотранспорта. В этом случае дорожное хозяйство создает материальную основу и предоставляет услуги в обеспечении перевозок. Дорожная продукция формально находится на балансе дорожных фирм.

Организационной особенностью дорожного хозяйства является разноведомственность принадлежности отдельных участков сооружений единой сети автомобильных дорог региона. В эту сеть входят федеральные, местные и ведомственные дороги, подчиненные соответственно разным органам. Однако отсутствует единый центр управления и развития разноведомственных дорог. Финансово - экономической особенностью дорожного хозяйства является нетрадиционный источник финансирования затрат на строительство и эксплуатацию дорожных сооружений, что нашло свое отражение в системе формирования финансовых потоков (рисунок 1.6).

Логистический подход имеет тесную взаимосвязь с системой управления проектами. Системой управления для применения логистического подхода является региональная сеть автомобильных дорог, как совокупность инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития. Управление инвестиционными проектами ориентировано на достижение цели эффективной реализации совокупности проектов, что предусматривает поиск и установление приоритетов для отдельных проектов. Логистический подход приемлем для управления процессом реализации одного проекта и применим для управления совокупностью проектов. Логистический подход рассматривает систему управления - региональную сеть автомобильных дорог как совокупность инвестиционных проектов.

Использование логистических принципов при решении проблем инвестиционной деятельности в дорожно-строительной подотрасли на уровне одного предприятия - исполнителя подрядных работ может помочь, таким образом, расшить «узкие места», возникающие во время его деятельности, заблаговременно, на стадии обоснования логистических расчетов.

Необходимо отметить, что при применении логистического подхода к изучению проблем инвестиционной деятельности дорожно-строительной фирмы происходит взаимодействие логистики с другими науками, такими как, инвестиционный менеджмент, экономика предприятия и прочими. В этом случае надо достаточно детально описать терминологический аппарат, используемый в дальнейшем исследовании.

Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

Перечень работ по содержанию автомобильных дорог имеет свою специфику в зависимости от времени года (весна, лето и осень) и направлен на предупреждение, устранение или ослабления воздействия транспортных средств и природных факторов на транспортно-эксплутационные показатели дороги. В летний период осуществляются работы по уходу за конструктивными элементами земляного полотна (обочинами, откосами, кюветами и т.д.), устранение мелких деформаций и разрушений. Задачей работ в осенний период является предупреждение переувлажнения земляного полотна. Зимнее содержание дорог представляет собой комплекс мероприятий, включающий защиту дорог от снежных заносов и лавин, очистку от снега, борьбу с зимней скользкостью и наледями . Эти мероприятия должны способствовать бесперебойному и безопасному движению с расчетной для данной категории дороги скоростью.

Подрядная организация, как правило, реализует одновременно ряд инвестиционных строительных проектов, управляет строительством определенного множества объектов исходя из своей производственной мощности, т.е. осуществляет многопроектную деятельность. В этом случае имеет место постоянное движение потоков строительной техники, машин, механизмов, рабочих и проч. с объекта на объект. Руководству дорожностроительного предприятия приходится совмещать зачастую противоречащие друг другу требования контрактов по строительству отдельных объектов с требованиями эффективного использования трудовых, материально-технических и финансовых ресурсов и получения высоких конечных результатов. Однако, такой стиль работы, несмотря на определенные трудности управления, во многом оправдывает себя, т.к. формирование портфеля разнотипных заказов, наборов договоров на подрядные работы, которые надо выполнять одновременно, часто является единственным средством снижения производственно-финансовых рисков .

УМ Саратовавтодор не является исключением в этом случае. В данной работе был произведен анализ производственной деятельности, из которого видно, что предприятие постоянно работало в условиях многопроектной деятельности.

Анализ проводился за пять лет (1994-1998 г.г.). За это время деятельность организации претерпела ряд существенных изменений. Из приложения Б видно, что поле деятельности предприятия постоянно расширялось. Появлялись новые направления деятельности, изменялся численный состав работников и наличие производственной техники.

В таблицах В1,В2,ВЗ,В4,В5 приложения В показана производственно-хозяйственная деятельность предприятия по основным объектам за исследуемый период. Все объекты деятельности для удобства исследования объединены в таблицах в три больших блока: строительство автомобильных дорог и сооружений на них (1-й блок), ремонт (2-й блок) и содержание (3 блок). В последнем столбце таблиц (всего выполненных работ, тыс. руб.) показаны объемы работ по объектам в стоимостном выражении в действующих ценах на момент оплаты. Данные за 1998 г. приводятся с учетом деноминации. Для дальнейшего анализа в конце каждого из трех блоков в последнем столбце подсчитывается итоговая сумма по каждому виду работ, а в конце таблицы - сумма по всем блокам.

Как уже отмечалось выше, деятельность подрядной организации дорожно-строительного профиля имеет ряд отличительных особенностей. Для того, чтобы их выявить и на этом основании дать наиболее полную характеристику многопроектной деятельности организации, необходимо, в первую очередь, провести анализ объектов производства работ. Такой анализ можно провести с использованием различных критериев. В данной работе используются лишь те, которые, по мнению автора, наиболее полно характеризуют объекты исследования.

Как видно из таблицы Вів 1994 году у организации не было объектов на содержании. Это объясняется тем, что реструктуризация отрасли в связи с переходом ее к новым формам хозяйствования началась чуть позже. Вследствие этого до этого периода содержанием автомобильных дорог занимались специальные подразделения дорожно-строительных объединений (трестов). После приватизации 1994 года ситуация изменилась, о чем свидетельствуют перечни объектов производства работ в последующие годы (таблицы В2,ВЗ,В4,В5).

Разные виды дорожно-строительных работ выполняются специализированными бригадами. Вследствие этого, после 1994 года на предприятии образовалась новая бригада, специализирующаяся на выполнении работ по содержанию автомобильных дорог, оборудованная специально предназначенной для этого вида работ техникой. Однако, необходимо отметить, что одна из особенностей дорожного строительства заключается в том, что применяемые ресурсы, как правило, многофункциональны. Наличие функциональных взаимосвязей влечет за собой в некоторых случаях возможность перераспределения транспортных, трудовых и иных потоков не только между объектами одного вида работ, но и между объектами производства разных работ. Подробнее этот вопрос рассматривается в п.2.2.

В течение всего исследуемого периода организация имела многопроектную деятельность, осуществляя при этом работы по ремонту, строительству и содержанию автомобильных дорог одновременно. Количество объектов по каждому блоку менялось из года в год. Однако соотношение различных видов работ к их общему объему оставалось практически неизменным (рис. 2.1,2.2,2.3,2.4,2.5). Неизменно максимальным за все время исследуемого периода остается доля ремонтных работ в общем объеме. Они составляют примерно 2/3 от общего объема каждого года. Увеличение объема строительных работ в последние два года анализа (таблицы В4,В5) объясняется наличием в это время одного крупного объекта - строительство подъезда к г. Саратову от а/д Сызрань - Саратов - Волгоград от съезда к п. Дубки до съезда к базе "Сельхозтехника" (первый в Саратовской области опыт создания платной дороги), в строительстве которого среди прочих принимала участие исследуемая организация.

Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы

Необходимость построения экономико-математической модели оптимизации многопроектного деятельности дорожно-строительной фирмы во многом обусловлена сложившейся в рассматриваемой отрасли ситуацией. В средствах информации все чаще в последнее время стали появляться мнения, что федеральная программа совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» полностью не выполняется . По большинству позиций имеется существенное отставание от заданий, установленных программой «Дороги России» (таблица 3.1).

За 1995-1999 г.г. заметного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог и искусственных сооружений на них не произошло. Показатели развития дорожной сети РФ по-прежнему далеки от оптимальных, и их заметное улучшение за оставшееся до конца десятилетие время вряд ли возможно. Кардинальное повышение уровня развития дорожной сети страны переносится на следующее столетие. За первые десять лет XXI века планируется ввести в действие около 120 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, привести в нормативное состояние и принять в дорожную сеть общего пользования 200 тыс. км ведомственных дорог . Однако, чтобы эти планы воплотились в жизнь, необходимо понять причины неудач на первом этапе реализации программы «Дороги России» и сделать практические выводы на будущее.

Одной из причин многих дорожных проблем, по мнению многих исследователей, является недостаточное финансирование отрасли. Нехватка финансовых ресурсов вынуждает сокращать объемы выполняемых дорожных работ, тормозит техническое переоснащение отрасли, внедрение новой техники и прогрессивных технологий. Для изменения сложившейся ситуации Российское дорожное агенство ведет активную работу по реформированию налоговой базы дорожных фондов, что, как ожидается, позволит существенно увеличить объемы собираемых средств.

Дефицит финансовых средств является хоть и основной, но не единственной причиной отставания в реализации программы «Дороги России». Среди других причин сложившейся ситуации выделяется также низкое качество инвестиционных решений в отрасли, и как следствие невысокая эффективность использования ресурсов.

Для повышения качества инвестиционных решений предлагается возродить научный поход к планированию дорожных работ, в частности, шире использовать экономико-математические методы. Причем, максимальную эффективность можно достичь, применяя планирование, как со стороны заказчика - дорожного фонда, так и со стороны подрядчика -дорожно-строительной организации. Такой подход к планированию обусловлен, со стороны заказчика тем, что масштабы многих дорожных проектов таковы, что сравнительный анализ всех допустимых вариантов их реализации просто не может быть осуществлен без применения оптимизационных процедур. Со стороны подрядчика планирование обуславливается тем, что зачастую организация одновременно работает по нескольким проектам различной направленности, с разными сроками реализации, координация которых для повышения эффективности работы организации должна осуществляться на стадии планирования работ.

Попытки построения экономико-математических моделей для подготовки и формирования перспективной программы дорожных работ для региональных дорожных фондов в настоящее время предпринимаются различными исследователями . С другой стороны, в прессе также широко обсуждаются принципы планирования деятельности будущего периода в подрядных строительных организациях . Однако, необходимо отметить, что данные методики в основном предлагаются для подрядных организаций капитального строительства, не учитывая, таким образом, специфику отрасли дорожного строительства. Помимо этого, они зачастую носят фрагментарный характер, рассматривая отдельные аспекты планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации. Логистический подход, в данном случае, в совокупности с другими методами позволяет учесть особенности рассматриваемой отрасли, а также соединить отдельные фрагменты планирования и оптимизации многопроектной деятельности подрядной организации в единое целое.

Необходимо отметить, что первые экономико-математические модели в данной отрасли народного хозяйства появились еще в начале 60-х годов. В 80-х годах экономико-математические модели в дорожном строительстве получили широкое развитие вследствие целого ряда причин. Среди них можно выделить основные, например, необходимость анализа технико-экономических показателей, их планирование и прогнозирование, необходимость анализа эффективности ресурсов производства и выявление границ их взаимозаменяемости, необходимость построения сетевых графиков производства работ и прочие.

В то время экономико-математические модели строились на основе таких методов математического моделирования, как эконометрия, математическое и линейное программирование, теории массового обслуживания, управления запасами, теория игр, сетевое моделирование, экономическая кибернетика и т.д. .

После перехода к новой форме хозяйствования данные математические модели планирования и анализа хозяйственной деятельности дорожностроительной организации потеряли свою актуальность и во многом стали неприменимы. В первую очередь, это объясняется тем, что подрядные организации в условиях транзитивной и рыночной экономики имеют большую степень свободы по сравнению со своим положением в условиях плановой экономики. Деятельность подрядной организации больше не ограничена производством работ, а включает в себя самостоятельное формирование портфеля заказов будущего периода, поиск и установление связей с поставщиками материальных ресурсов, выработка собственной стратегии поведения на рынке и т.д. В результате произошедших изменений подрядные организации практически отказались от планирования своей деятельности. Исключение в данном случае составляет лишь планирование самого процесса производства работ.

Однако, как уже отмечалось выше, в настоящее время все больше проявляется потребность в научно обоснованном планировании на базе экономико-математического моделирования, чему, несомненно, способствует научно-технический прогресс в области информационных и компьютерных технологий.

Новые экономико-математические модели планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации дорожностроительного профиля должны включать в себя все основные моменты ее деятельности, прямо или косвенно связанные с производством работ, т.е. охватывать производственный процесс, начиная с момента участия в подрядных торгах и заключения договора и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту. Такая постановка вопроса требует комплексного рассмотрения проблемы и несомненно применения логистического подхода, основанного, как неоднократно отмечалось выше, на принципах системности и взаимозависимости.

Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения

Для построения оптимизационной экономико-математической модели с условием учета всего комплекса одновременно выполняемых инвестиционных проектов необходимо, прежде всего, определить некоторые основополагающие моменты. Рассматриваемая микрологистическая система предприятия, как уже отмечалось ранее (см. п. 1.1), представляет собой сложную систему. Следовательно, в данЄом случае действительны общие принципы системного моделирования сложных систем с определенной степенью приближения. В настоящее время для моделирования поведения сложных систем наиболее эффективен объектно-ориентированный подход, согласно которому сложная система разбивается на классы и объекты, каждый из которых рассматривается отдельно.

Необходимо отметить, что сложность систем вызывается четырьмя основными причинами: сложностью реальной предметной области, из которой исходит заказ на разработку, трудностью управления процессом разработки, необходимостью обеспечить достаточную гибкость модели, неудовлетворительными способами описания больших дискретных систем.

Согласно объектно-ориентированному проектированию сложные системы независимо от цели их применения, создания или описания имеют пять общих признаков. Обычно к ним относят следующие признаки : 1. Сложные системы часто являются иерархическими и состоят из взаимозависимых подсистем, которые в свою очередь также могут быть разделены на подсистемы, и т.д., вплоть до самого низкого уровня. В данном случае важно осознавать, что архитектура сложных систем складывается и из компонентов, и из иерархических отношений этих компонентов. Особенности системы обусловлены отношениями между ее частями, а не частями как таковыми. 2. Выбор, какие компоненты в данной системе считаются элементарными, относительно произволен и в большей степени оставляется на усмотрение исследователя. В данном случае оговаривается вариант, при котором низший уровень для одного исследователя может оказаться достаточно высоким для другого. Иерархические системы считаются разложимыми, если они могут быть разделены на четко идентифицируемые части, и почти разложимыми, если их составляющие не являются абсолютно независимыми. Это обуславливает следующее свойство сложных систем. 3. Внутрикомпонентная связь обычно сильнее, чем связь между компонентами. Это обстоятельство позволяет отделять "высокочастотные" взаимодействия внутри компонентов от "низкочастотной" динамики взаимодействия между компонентами.

Это различие внутрикомпонентных и межкомпонентных взаимодействий обуславливает разделение функций между частями системы и дает возможность относительно изолированно изучить каждую часть. Многие сложные системы организованы достаточно экономными средствами. Из этого утверждения вытекает следующее свойство сложных систем. 4. Иерархические системы обычно состоят из немногих типов подсистем, по-разному скомбинированных и организованных. Иными словами, разные сложные системы содержат одинаковые структурные части. Известно, что сложные структуры имеют тенденцию развиваться во времени. Однако, сложные системы будут развиваться из простых гораздо быстрее, если для них существуют устойчивые промежуточные формы. Другими словами: 5. Любая работающая сложная система является результатом развития работавшей более простой системы. Сложная система, спроектированная "с нуля" никогда не заработает. Следует начинать с работающей простой системы. В процессе развития системы объекты, первоначально рассматривающиеся как сложные, становятся элементарными, и их них строятся более сложные системы. Необходимо отметить, что обнаружение общих абстракций и механизмов значительно облегчает понимание сложных систем. Фактически все сложные системы можно представить одной и той же канонической формой, которая основывается на двух ортогональных иерархиях одной системы: классов и объектов. Каждая иерархия является многоуровневой, причем в ней классы и объекты более высокого уровня построены на более простых. Какой класс или объект выбран в качестве элементарного, зависит от рассматриваемой задачи. В рассматриваемой сложной системе - микрологистической в качестве элементарного класса выступает логистический поток. Следовательно, математическая модель должна строится на основании моделирования данного класса. В настоящем исследовании неоднократно отмечалась специфика работы подрядной организации исследуемого профиля, выражающаяся в одновременном выполнении работ по нескольким проектам. Максимальная эффективность работ при этом достигается в моменты полной непрерывной во времени загрузки производственных мощностей предприятия. Вследствие этого возникает закономерный вопрос определения данных условий производства работ. На практике в настоящее время он решается исходя из таких факторов, как приблизительный оценка свободных производственных ресурсов в необходимый момент времени, практический опыт руководства организации и т.п. Такие расчеты, естественно, не обладают требуемой степенью точности.

Вследствие этого есть вероятность появления следующих двух ситуаций: незапланированных простоев, что означает потери возможной прибыли и, наоборот, нехватка производственных мощностей, которая может вызвать невыполнение условий проекта. Решение данной проблемы должно происходить на стадии формирования портфеля заказов подрядной организации, т.е. на стадии планирования работ на будущий период и основываться на точном математическом расчете. Данный расчет должен учитывать возможности предприятия в каждый момент времени планируемого периода и, исходя из этого, определять вероятность выполнения работ по некоторому проекту. Из проведенного в п.2.2 анализа видно, что инвестиционные проекты исследуемой отрасли отличаются длительной продолжительностью производства работ (2 года и более). Следовательно, при составлении портфеля заказов на планируемый год необходимо учитывать фактор занятости части производственных ресурсов в некоторые периоды времени в течение планируемого года. С учетом того, что принятые предприятием проекты нельзя отменить для планирования принятия новых проектов необходимо учитывать только свободные ресурсы предприятия в каждый момент времени планируемого периода.

Существующие в нашей стране автомобильные дороги подразделяются на дороги общего пользования и ведомственные. На долю первых приходится 90% всех автомобильных дорог. Дороги общего пользования по их народнохозяйственному значению подразделяются на общегосударственные, республиканские, областные и местные.

Общегосударственные дороги связывают важнейшие экономические районы и крупные административные, промышленные и культурные центры страны. В зависимости от интенсивности движения они относятся к первой или второй категории дорог.

Дороги республиканские и областные связывают экономические, административные и культурные центры в пределах республики, области. Они относятся к третьей категории дорог (от 1 до 3 тыс. автомобилей в сутки). Дороги общегосударственного значения находятся в ведении специализированных организаций по строительству и эксплуатации автодорог.

Все затраты, связанные со строительством новых дорог, ремонтом и их текущим содержанием, финансируются в сметном порядке за счет бюджетных ассигнований и привлеченных средств предприятий и организаций. При этом строительство и текущее содержание общегосударственных дорог осуществляются за счет средств государственного бюджета. Несмотря на сметный порядок финансирования затрат, дорожные организации строят свою производственную финансовую деятельность на принципах хозрасчета.

Финансирование строительства и затраты на эксплуатацию дорог республиканского и областного значения осуществлялись в основном за счет целевых 2%-ных отчислений от доходов автомобильного транспорта. Расходы на строительство и содержание местных автодорог покрывались за счет средств, привлеченных от колхозов, совхозов и других предприятий.

Первичной производственной единицей на автодорогах являются дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) или производственно-дорожные участки (ПДУ). Они осуществляют текущее содержание дорог, все виды ремонта дорог и дорожных сооружений, а также другие виды работ по их эксплуатации (озеленение, охрана отдельных участков и др.). Как правило, эти организации осуществляют свою деятельность на условиях хозяйственного расчета. За ними закреплены основные фонды и оборотные средства. Автомобильные дороги и дорожные сооружения, закрепленные за данным участком, учитываются отдельно от основных фондов, принадлежащих ДЭУ или ПДУ.

Амортизация на них не начисляется, а установленные нормы используются только для учета в денежном выражении износа дорог и дорожных сооружений, что необходимо для планирования ремонтных работ.

Собственными оборотными средствами дорожные организации наделяются для образования неснижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, авторезины, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии.

Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. Источниками формирования оборотных средств являются: прибыль по работам и услугам, устойчивые пассивы и ассигнования из бюджета.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране. Хотелось бы обратить внимание и на то, что развитие дорог прямо или косвенно влияет на занятость населения. Это обусловлено не только созданием рабочих мест непосредственно при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, но и привлечением к этому смежных отраслей. В структуре расходов, которые направляются на дорожные работы, за вычетом уплачиваемых налогов, около 70% приходится на закупку продукции других отраслей (промышленности стройматериалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и т.д.).

К тому же от роста сети автомобильных дорог непосредственно зависит и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы предоставили широкие возможности для предпринимательства в непосредственной близости от автомобильных дорог в форме торговли, общепита, различных видов обслуживания и т.д. Особенно важно это для отдаленных регионов, где местным жителям порой трудно найти работу. Повышение потребительского спроса, вызванное интенсивным использованием автомобильных дорог, позволяет в определенной мере решить эту проблему.

Основные задачи:

• - реализация государственных и межгосударственных программ развития сети автомобильных дорог общего пользования (в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог) в части их проектирования, строительства, реконструкции;
• - проведение единой научно-технической и экономической политики в дорожном хозяйстве в области разработки проектной документации (далее - проектирование), организации строительства и реконструкции автомобильных дорог и сооружений на них;
• - организация системы управления проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них;
• - разработка мероприятий по совершенствованию управления строительным комплексом в дорожном хозяйстве;
• - организация системы технического контроля и надзора за проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Функции дорожно-строительного предприятия:

• - организация реализации государственных программ по проектированию, строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог;
• - участие в формировании Перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет бюджетных инвестиций на очередной финансовый год и плановый период;
• - организация контроль качества проектирования, строительства, реконструкции и модернизации, обеспечение ввода в эксплуатацию законченных строительством и реконструкцией объектов дорожного хозяйства;
• - участие в работе по формированию программы дорожных работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог, и обеспечивает подготовку плановых заданий на выполнение программы;
• - формирует программу ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) объектов дорожного хозяйства и организует работу приемочных комиссий;
• - мониторинг выполнения договорных обязательств и объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - обеспечение формирование программы разработки проектной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ;
• - предложения по финансированию работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог, разработке проектной документации на эти виды работ;
• - обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации по заключенным договорам (соглашениям) о международных автомобильных дорогах в части проектирования, строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - подготовка разрешения на строительство, реконструкцию автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территории двух и более субъектов Российской Федерации в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации;
• - подготовка проектов решений об утверждении проектной документации по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - участие в подготовке предложений по совершенствованию законодательно-правовой базы дорожного хозяйства, разработке и утверждении документов рекомендательного характера в сфере технического регулирования проектирования, строительства, реконструкции автомобильных дорог, в разработке национальных стандартов, отраслевых дорожных нормативных документов, включая правила, положения, стандарты, технические нормы.

Перспективы развития Магаданской области как отдаленного от центральной части России региона во многом зависят от эффективно действующей транспортной системы, основной частью которой являются автомобильные дороги. Состояние дорожной сети, ее эксплуатационные качества во многом определяются своевременностью и регулярностью проведения работ по содержанию и ремонту дорог.

Площадь территории Магаданской области -- 452,5 тысячи квадратных километров (девятое место среди субъектов Российской Федерации).

Количество ежегодно перевозимых автомобильным транспортом грузов -- 5937,9 тысячи тонн, пассажиров -- 11 855 тысяч человек.

По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность автомобильных дорог (включая ведомственные) в Магаданской области составила 2568 километров, в том числе: федеральная автомобильная дорога «Колыма» -- 834 километра, региональные межмуниципальные автомобильные дороги -- 1110 километров, муниципальные автомобильные дороги -- 624 километра.

Развитию опорной сети автомобильных дорог Магаданской области администрация региона придает особое значение, так как автодороги играют важнейшую роль в экономике региона. За последние пять лет реконструирован 101 километр региональных дорог и построено 28 мостов.

Транспортная изолированность Магаданской области значительно сдерживает ее экономическое и социальное развитие. Большие транспортные издержки ведут к высокой себестоимости продукции предприятий.

Транспортная связь с Якутией не имеет постоянного характера из-за состояния дороги -- единственной, связывающей Магаданскую область с соседними регионами. Две трети территории области вообще не имеет дорожной сети.

Особенно слабо освоены в транспортном отношении северная и восточная части региона, где отсутствуют автомобильные дороги круглогодичного действия. А ведь данная территория самая перспективная с точки зрения освоения минерально-сырьевых ресурсов, в том числе имеющих общефедеральное значение (золото, серебро, нефть, газ).

С 2008 года Магаданская область включена в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Всего по данной программе на региональные автомобильные дороги выделяется 12,65 миллиарда рублей.

Основой транспортного обеспечения разрабатываемых месторождений Яно-Колымской провинции станет после реконструкции автомобильная дорога Палатка--Кулу--Нексикан (предлагаемый объем финансирования работ -- 5,7 миллиарда рублей). Эта дорога чрезвычайно важна для надежного транспортного обеспечения золотодобывающего предприятия «Рудник им. Матросова» и является стержнем освоения золоторудных месторождений, находящихся в Хасынском, Тенькинском и Сусуманском районах области. За время действия указанной выше федеральной программы предстоит реконструировать 88 километров дороги и построить 13 современных железобетонных и металлических мостов общей протяженностью 883 метра.

Вместе с тем у администрации Магаданской области вызывает особую озабоченность тот факт, что остальные пять региональных дорог не вошли в федеральные целевые программы. Это означает, что до 2014 года их реконструкция, начатая в 2003 году, «замораживается».

Руководством области направлены предложения в адрес федеральных органов власти, включая Министерство транспорта, с просьбой включить в «выпавшие» региональные дороги либо в проект ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010--2015 годы)», либо в ФЦП по развитию Дальнего Востока.

В целях обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог, улучшения их технического состояния и качества, создания условий для обеспечения транспортной доступности населения области, повышения комплексной безопасности, а также развития опорной сети автомобильных дорог для интегрирования в транспортную сеть Дальневосточного региона разработана и действует областная целевая программа «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы».

Общая сумма затрат, утвержденная на реализацию программных мероприятий в 2012 году за счет средств областного бюджета, составила 814,2 млн. руб., что на 255,0 млн. руб. больше 2011 года.

На содержание автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значений Магаданской области в 2012 году выделено 424,9 млн. руб. После проведения открытых аукционов и заключения государственных контрактов на 2012 - 2014 годы сумма на содержание в 2012 году скорректирована до 413,4 млн. руб. Работы по содержанию автодорожной сети выполняли 8 подрядных организаций.

Всего в минувшем году по областной целевой программе «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы» объем освоенных средств составил 805,9 млн. руб. Сегодня дорожные предприятия согласно заключенным 3-годичным контрактам выполняют работы по содержанию автодорог регионального и межмуниципального значения и искусственных сооружений на них.

До 1940 г., когда материально-технические ресурсы были ограничены, строительство автомобильных дорог велось последовательным или параллельным методом.

Последовательный метод состоит в том, что все строительные процессы выполняют на одном участке дороги, а затем все силы и ресурсы перемещают на следующий участок и так до полного завершения строительства дороги (рис. 1.4.1).

Рис. 1.4.1. Последовательный метод организации работ:
t 1 , t 2 , t 3 - продолжительность выполнения работ, соответственно на 1....3 участке, смен;
l 1 , l 2 , l 3 - протяженность участков, км

Продолжительность строительства автомобильной дороги Т равна

T = t 1 + t 2 + t 3 , (1.4.1)

При этом методе достигается концентрация сил и ресурсов строительной организации на коротком участке, чем облегчается руководство работами и контроль за их качеством. Недостатком этого метода организации работ являются неизбежные перерывы в использовании технических и материальных ресурсов из-за отсутствия необходимых заделов, что в конечном итоге удлиняет и удорожает строительство дороги в целом. Тем не менее этот метод организации работ может быть использован и в настоящее время при сооружении земляного полотна в сложных условиях.

Рис. 1.4.2. Параллельный метод организации работ

Параллельный метод заключается в одновременном выполнении комплекса работ на всем протяжении строящейся дороги, разделенной на самостоятельные участки (рис. 1.4.2). Такой способ позволяет значительно ускорить строительство благодаря сосредоточению большого количества трудовых и материально-технических ресурсов многих специализированных подразделений.

Параллельный метод организации позволяет строить дороги форсированно, но требует значительной концентрации на короткий срок трудовых ресурсов и техники на всем протяжении дороги, усложняет управление, снижает использование средств производства, вызывает необходимость частых передислокаций крупных строительных организаций и удорожает строительство. Если средств производства недостаточно, то параллельное производство неминуемо приводит к их технологическому и организационному распылению. Этот метод в настоящее время применяют при необходимости ввода в эксплуатацию дороги в сжатые сроки.

Продолжительность строительства дороги при параллельном методе организации работ

где l max - наибольшая продолжительность участка дороги, м;

V - средняя скорость потока, м/смену;

Q - наибольший объем работ на участке;

q - средний темп потока, м 3 /смену.

Быстрый рост объемов дорожно-строительных работ требует не только дальнейшего укрепления производственной мощности строек, но и полного рационального использования техники, существенного улучшения организации и технологии строительства. Снижение стоимости, повышение качества и сокращение сроков строительства во многом зависят от организации дорожно-строительных работ. Наиболее полно этим требованиям отвечает поточный метод организации строительства.

Поточный метод организации строительства - это такой метод, при котором все работы выполняют передвижные специализированные дорожно-строительные подразделения(звенья), движущиеся по дороге одно за другим в непрерывной технологической последовательности с заданной средней скоростью, обеспечивающей согласованность всего потока. В результате такого последовательного движения в заданный период заканчивается строительство участка дороги, готового к вводу в эксплуатацию.

В основе организационной структуры строительства при поточном методе лежит комплексный поток. Комплексный поток состоит из специализированных дорожно-строительных подразделений, каждое из которых выполняет отдельный вид работ.

На трассе строящейся автомобильной дороги имеются сосредоточенные работы (сооружение мостов, путепроводов, высоких насыпей и глубоких выемок, возведение земляного полотна на болоте и др.), которые могут служить задержкой для продвижения специализированных подразделений, выполняющих линейные работы. Поэтому важнейшим условием успешного применения поточного метода является заблаговременное выполнение сосредоточенных работ. Так как сосредоточенные работы резко отличаются по трудоемкости, технической сложности и другим показателям от линейных работ, для их выполнения создаются особые подразделения. Принципиальная схема поточной организации дорожного строительства показана на рис. 1.4.3.

Рис. 1.4.3. Принципиальная схема поточной организации дорожного строительства

При изучении и внедрении поточного метода организации работ выявились параметры потока и их взаимозависимости. Параметрами потока называют основные величины, которые характеризуют поток, его построение и организационные особенности (рис. 1.4.4).

Рис. 1.4.4. Фрагмент линейного календарного графика:
1 - поток с переменной скоростью; 2 - потоки с постоянной скоростью. Параметры потока: L - годовой участок работы, А - годовое время действия потока, а - длина комплексного потока, Е - шаг потока, А 0 - период развертывания потока, А с - период свертывания потока, А пр - период выпуска продукции, А уст - время установившегося потока

УДК339.137.2

В. В. Нотченко, О. В. Виноградова, Т. В. Звягинцева

ОСОБЕННОСТИ РЫНКА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ И КОНКУРЕНТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРЕДПРИЯТИЙ, ФУНКЦИОНИРУЮЩИХ НА ДАННОМ РЫНКЕ

В статье исследованы особенности рынка дорожных строительных работ, выявлена роль дорожного строительства для развития предпринимательства, уточнены взаимоотношения между заказчиком и подрядчиком, охарактеризованы фазы деятельности предприятий на рынке дорожных строительных работ. Также в статье уточнены характеристики дорожно-строительных предприятий, необходимые для успешного функционирования на рынке; осуществлена группировка характеристик.

Ключевые слова: рынок дорожно-строительных работ, особенности рынка дорожно-строительных работ, дорожно-строительные предприятия, фазы деятельности в дорожном строительстве, характеристики деятельности дорожно-строительных предприятий.

Строительство дорог для нашей страны, обладающей большой площадью и территориальным рассредоточением населенных пунктов, имеет огромное значение. Кроме того, дороги являются важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, развитие которой не только поддерживает необходимый уровень обеспечения населения страны общественными благами, но и является необходимым условием развития предпринимательства, роста деловой активности в регионах страны . Значение строительства дорог в экономике страны отражают данные таблицы 1, которые свидетельствуют, что «производство общестроительных работ по строительству автомобильных дорог, железных дорог и взлетно-посадочных полос аэродромов» как вид строительных работ в последние годы занимает вторую позицию вслед за производством общестроительных работ по возведению зданий.

Как вид деятельности, строительство имеет ряд отличительных особенностей, выделяющих его из числа других видов деятельности. К общим особенностям строительства принято относить разнотипность конечной строительной продукции, технологическую взаимосвязанность операций строительного процесса, вариативность выполнения строительных работ, неоднородную сложность строительных работ, необходимость привлечения сторонних организаций к производству строительной продукции, роль климата и местных условий в строительных работах . К основным особенностям дорожного строительства, помимо общепризнанных особенностей строительства, следует отнести небольшой объем работ, выполняемых на одном участке, необходимость ведения работ на различных объектах, удаленность объектов друг от друга . Все это, с учетом определенной последовательности работ, определяет специфичность технологии дорожного строительства, по сравнению с другими видами строительных работ.

Оценивая особенности рынка дорожно-строительных работ, сформировавшегося в России, можно отметить, что взаимодействие двух ключевых фигур любого рынка, покупателя и продавца, на данном рынке носит весьма специфический характер:

в роли покупателя в подавляющем числе случаев выступают государственные или муниципальные органы власти, в роли продавца - конкурирующие между собой дорожно-строительные предприятия. Причем действия покупателя, называемого, как правило, Заказчиком, строго регламентированы законодательством Российской Федерации, отражающем как порядок размещения государственных и муниципальных заказов, так и строгий контроль за их исполнением, т. е. за качеством выполненных строительных работ. В рамках законодательства Заказчик устанавливает требования к качеству работ, используемым при производстве работ материалам, срокам проведения дорожно-строительных работ .

Таблица 1

Структура работ, выполненных собственными силами организаций

по виду деятельности «Строительство» (в % к итогу)

№п/п Виды строительных работ 2012 2013 2014 Изменение за период

1 Строительство всего, в том числе: 100 100 100

2 производство общестроительных работ по возведению зданий 31,6 35,1 38,0 + 6,4

3 производство общестроительных работ по прокладке местных трубопроводов, линий связи и линий электропередачи 12,5 10,7 10,2 - 2,3

4 производство общестроительных работ по строительству мостов, надземных автомобильных дорог, тоннелей и подземных дорог 11,7 10,2 9,1 - 2,6

5 производство общестроительных работ по строительству автомобильных дорог, железных дорог и взлетно-посадочных полос аэродромов 11,5 12,1 11,0 - 0,5

6 монтаж инженерного оборудования зданий и сооружений 8,2 8,2 8,4 + 0,2

7 подготовка строительного участка 6,2 5,8 5,3 - 0,9

8 производство общестроительных работ по строительству электростанций и сооружений для горнодобывающей и обрабатывающей промышленно сти 2,8 2,9 3,6 + 0,8

9 монтаж зданий и сооружений из сборных конструкций 2,8 2,8 3,0 + 0,2

10 производство отделочных работ 0,8 0,7 0,9 + 0,1

11 прочие виды строительных работ 11,9 11,5 10,5 - 1,4

Продавец же, именуемый в сфере дорожного строительства Подрядчиком, вынужден заранее до получения заказа доказать заказчику, что он является лучшим из всех претендентов на получение заказа. При этом, основным критерием отбора является цена выполнения работ, вследствие чего потенциальный исполнитель дорожных работ должен обладать более ярко выраженной возможностью снижения конкурсной цены, чем конкуренты, при условии надлежащего выполнения требований к качеству работ. Кроме возможности снижения конкурсной цены, Подрядчик (предприятие дорожного строительства) должен также располагать финансовыми ресурсами для обеспечения заявок на участие в торгах и исполнения контрактов, а также способностями к привлечению трудовых и материальных ресурсов для выполнения дорож-

ных строительных работ в срок и с заданным качеством. Таким образом, существует определенная последовательность фаз осуществления деятельности по строительству автомобильных дорог (см. рис. 1).

Рис. 1. Фазы деятельности в дорожном строительстве

На первой фазе работники строительного предприятия изучают предложения Заказчиков, отслеживают и отбирают заказы на работы по строительству дорог, оценивают потенциальные возможности выполнения заказов, основываясь на полученной информации. Для данной фазы характерен постоянный контроль над рыночной ситуацией, включая мониторинг заказов и возможностей участия в конкурсах конкурентов.

Вторая фаза характеризуется изучением конкурсной документации; определением возможностей предприятия по исполнению технических требований Заказчика; оценкой возможностей предприятия снизить конкурсную цену для усиления своей конкурентной позиции при участии в конкурсе; рассмотрением вопроса привлечения субподрядных организаций при большом объеме работ; рассмотрением вопроса финансового обеспечения заявок на участие в торгах; подготовкой конкурсной документации к непосредственному участию в торгах. Дорожно-строительное предприятие, в данном случае Подрядчик, определяется Заказчиком по определенным конкурсным критериям, основным из которых является, как правило, наименьшая цена. Заказчик устанавливает стандартные требования к качеству работ, определяет характеристики материалов, используемых при производстве работ, ограничивает сроки проведения дорожных строительных работ и проявляет уверенность в том, что в любой момент может найти альтернативных подрядчиков . Данные обстоятельства предполагают, что у дорожно-строительного предприятия должны быть налажены устойчивые договорные отношения с другими предприятиями, по каким-либо обстоятельствам не участвующими в определенных конкурсах, но готовыми сотрудничать с данным предприятием на условиях субподряда. Кроме того, для финансового обеспечения исполнения контракта предприятию необходимо тесное сотрудничество с банками, т. к. для получения государственного или муниципального заказа предприятию необходимо заручиться возможностью получения кредита в банке или банковской гарантии. Немаловажное значение для соответствия требованиям Заказчика имеет уровень затрат на выполняемые работы у каждого потенциального подрядчика, т. к. чем он ниже, т. е. чем эффективнее используются ресурсы, тем большую степень «давления» на цену заказа может выдержать потенциальный подрядчик .

Если заявка данного предприятия и условия, на которых строительное предприятие готово выполнить заказ на дорожно-строительные работы, соответствует требованиям Заказчика в большей степени, чем аналогичные заявки и условия конкурентов, то данное предприятие получает заказ, заключается контракти осуществляется переход к третьей фазе цикла - выполнению работ. Дорожные строительные работы считаются завершенными, как правило, после истечения гарантийного срока .

Следуя логике предшествующих фаз, к третьей фазе деятельности, характерной для дорожного строительства, относятся следующие работы: планирование последовательности работ и затрат на их выполнение; организация эффективного проведения работ; организация и проведение технического и финансового контроля за процессом осуществления работ; организация сдачи выполненных работ. По своему содержанию данный этап, как правило, самый продолжительный и трудоемкий, т. к., по сути, он и определяет непосредственное содержание дорожно-строительных работ. В соответствии с этим, оптимальная организация действий в рамках данного этапа позволит предприятию получить запланированный доход, что, в свою очередь, зависит от того насколько предприятием исследованы и учтены условия внешней среды, влияющей на его деятельность непосредственно или опосредованно .

Работы по организации и проведению гарантийного контроля, созданию фондов гарантийного обслуживания, оптимизации затрат на гарантийное обслуживание, организацию работ по гарантийному обслуживанию отнесем к четвертой фазе цикла осуществления деятельности в сфере дорожного строительства.

Обобщая вышесказанное, представим характеристики деятельности дорожно-строительных предприятий, определяющие их устойчивую конкурентную позицию, сгруппировав их по признаку природы возникновения (см. табл. 2).

Таблица 2

Характеристики деятельности дорожно-строительных предприятий, определяющих

их устойчивую конкурентную позицию

№ п/п Признак группировки Характеристики деятельности дорожно-строительных предприятий

1 Экономические Соотношение прибыли и затрат, позволяющее при необходимости снизить цену за выполнение работ по заказу

2 Финансовые Возможность получения банковских гарантий

Наличие финансовых ресурсов или возможности для их привлечения для выполнения заказа

3 Ресурсные Технические возможности широкой вариации работ

Обладание правами и возможностями использования инновационных технологий

Доступ к необходимым для выполнения заказов материалам и другим ресурсам

Соответствующая требованиям квалификация персонала

4 Репутационные Доверительные взаимоотношения с субподрядчиками

Выполнение гарантийных обязательств в ретроспективный период

Отсутствие значимых юридических претензий со стороны партнеров по бизнесу и государственных органов

Достаточный опыт строительства дорог

5 Организационные Наличие возможностей и опыта быстрого и экономного перемещения ресурсов к месту дорожных работ (высокая мобильность)

Членство в Саморегулируемой организации (СРО)

Эффективная организация работ с учетом цикличности их выполнения

6 Рыночные Соответствие требованиям к работам как со стороны государственных и муниципальных заказчиков, так и частных заказчиков

Умение пользоваться своими конкурентными преимуществами с учетом особенностей инфраструктуры бизнеса

Готовность к кооперации с предприятиями-партнерами

Подводя итог исследования, необходимо отметить следующее.

1. Рынок дорожных строительных работ является весьма специфическим рынком, на котором доминирует рыночную власть Покупателя в лице государственных и муниципальных заказчиков, которые формируют цены; определяют требования к качеству работ, используемым материалам; утверждают сроки проведения дорожных строительных работ; решают путем конкурсного отбора какое предприятие будет выполнять заказ на строительство конкретной дороги.

2. На основе изучения деятельности дорожно-строительных предприятий при выполнении работ на условиях государственных или муниципальных заказов приходим к выводу, что деятельность по строительству дорог имеет определенную четкую последовательность (отбор заказов, получение заказа, выполнение работ по заказу, гарантийное обслуживание сданных заказчику объектов), что требует от предприятий, функционирующих на данном рынке, организации своей деятельности в точном соответствии с данными фазами.

3. На данном рынке, учитывая приведенные выше выводы, у предприятия меньше самостоятельности в принятии решений относительно сроков выполнения работ, применяемых материалов и технологий, чем на иных рынках.

4. Для успешного функционирования на рынке дорожных строительных работ предприятия должны обладать определенными характеристиками, чтобы быть способными достигать как целей точного следования требования заказчиков, так и целей эффективного функционирования собственного предприятия.

Стремление предприятий к соответствию отмеченным в данной статье характеристикам будет способствовать их более успешному функционированию на столь сложном и специфическом рынке, как рынок дорожного строительства.

Литература

1. Федеральный закон от 05.04.2013 № 44-ФЗ (ред. от 05.04.2016 г.) «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Интернет-версия системы КонсультантПлюс. [Электронный ресурс]: URL: http://www.consultant.ru

2. Виноградова О. В. Анализ и направления снижения затрат на материалы при дорожном строительстве // Вестник гражданских инженеров. 2014. № 5 (46). С. 112-116.

3. Нотченко В. В., Линева Е. Л. Оценка состояния транспортной инфраструктуры региона как необходимого условия развития предпринимательства // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. 2015. № 1 (211). С. 172-181.

4. Нотченко В. В. Содержание и классификация внешней и внутренней среды предприятия // Труды Псковского политехнического института. Псков: Издательство ППИ, 2011, № 14.2, С. 219-224.

5. Смирнов Е. Б., Евтюкова К. С. Состояние строительной отрасли в Российской Федерации / Е. Б. Смирнов, К. С. Евтюкова // Современные проблемы науки и образования. 2012. № 5. С. 267.

6. Степанов И. С. Экономика строительства: учебник / Под общ. ред. И. С. Степанова. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Юрайт-Издат, 2007. 620 с.

Нотченко Виктория Валентиновна - доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры экономики и управления на предприятии, факультет менеджмента, Псковский государственный университет, Россия.

Виноградова Ольга Владимировна - аспирант кафедры экономики предпринимательства и инноваций, факультет экономики и управления, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, Россия.

E-mail: [email protected]

Звягинцева Татьяна Викторовна - кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры экономики и управления на предприятии, факультет менеджмента, Псковский государственный университет, Россия.

E-mail: [email protected]

V. V. Notchenko, O. V. Vinogradova, T. V. Zvyagintseva

THE FEATURES OF THE MARKET FOR ROAD CONSTRUCTION WORKS AND COMPETITIVE CHARACTERISTICS OF FIRMS OPERATING IN THIS

In article investigated features of the market for road construction works, the role of road constructionfor the development of entrepreneurship, clarified the relationship between the Customer and the Contractor, characterized by phases of activity of the enterprises in the market of road construction works. The article also clarified the characteristics of road construction companies, necessary for successful functioning on the market; made grouping characteristics.

Key words: market road construction, features of the market for road construction works, road construction companies, phases in road building, the characteristics of the activities of road-building enterprises.

About the authors

Notchenko Viktoriya Valentinovna, Doctor of Economic Sciences, Associate Professor, Professor of the Department of Economy and Management at the Enterprise, Management Faculty, Pskov State University, Russia.

E-mail: [email protected]

Vinogradova Olga Vladimirovna, Postgraduate student,Department of Business Economics and Innovations», Faculty of Economics and Management, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, Russia.

E-mail: [email protected]

Zvyagintseva Tatiana Viktorovna, Candidate of Engineering Sciences, Associate Professor, Associate Professor of the Department of Economy and Management at the Enterprise», Management Faculty, Pskov State University, Russia.